Les parapentistes qui passent au paramoteur (PPG) se concentrent surtout sur la voile et le décollage. Le moteur dans leur dos est traité comme celui d'un scooter : on fait le plein, on tire le lanceur, on vole. Or un moteur de paramoteur est un deux temps qui tourne très vite, refroidi par air et lubrifié par l'huile mélangée à l'essence. Il tient bien si on le soigne et lâche vite si on le traite comme un moteur de scooter. Chaque serrage en vol est un atterrissage forcé, et un bon terrain n'est pas toujours à portée.
Cet article est tiré du manuel de formation paramoteur et chariot rédigé par Mebayluon (10/2026), chapitres moteur, carburant et entretien. Les exemples portent sur trois moteurs Vittorazi courants : l'Atom 80 (paramoteur dorsal), le Moster 185 (chariot monoplace, ou dorsal pour pilotes lourds) et le Cosmos 300 (chariot biplace). Les chiffres viennent des manuels Vittorazi 2024–2025. Votre moteur peut être d'une autre version : tout chiffre de régime, de température, de couple de serrage ou d'intervalle d'entretien doit être vérifié dans le manuel livré avec le moteur. L'équipement général, le décollage et l'atterrissage sont traités dans Les bases du paramoteur.
1. Quel type de moteur équipe un paramoteur
La cylindrée des moteurs de paramoteur varie énormément : d'environ 80 cm³ sur les dorsaux à 500 cm³, voire 1 100 cm³ sur les gros chariots. La plupart sont des deux temps, mais il existe aussi des quatre temps, comme le Rotax 912 ou certains moteurs d'avion plus gros adaptés sur un châssis de paramoteur. Cet article ne traite que des deux temps. Les machines solo (dorsaux et chariots monoplaces) sont généralement des monocylindres. Les moteurs de chariot, surtout en chariot biplace, sont le plus souvent des bicylindres, à l'exception de quelques gros monocylindres pour chariot comme le Vittorazi Cosmos 300 (pris en exemple plus bas) ou le Simonini Victor 1 (environ 400 cm³). Un deux temps produit une explosion à chaque tour, et non un tour sur deux comme un quatre temps : il est très puissant pour son poids, et chauffe davantage. Pas de pompe à huile : l'huile prémélangée à l'essence traverse le carter et lubrifie piston et vilebrequin. De l'essence sans huile, et le moteur serre en quelques minutes. En vol, le moteur tourne généralement entre 3 000 et 10 000 tr/min, bien plus vite que ce qu'une hélice de plus d'un mètre peut tourner efficacement : il y a donc toujours un réducteur entre les deux pour ralentir l'hélice.
| Atom 80 | Moster 185 EFI | Cosmos 300 EFI | |
|---|---|---|---|
| Cylindrée | 78,2 cc | 185 cc | 293,9 cm³, refroidi par eau |
| Puissance | 16 ch / 9 500 tr/min | 25 ch / 7 800 tr/min | 36 ch / 7 500 tr/min |
| Masse du moteur | 10,4 kg | 14,3 kg | 25–27 kg (radiateur compris) |
| Alimentation | Carburateur à membrane Walbro WB-37 | Injection électronique (EFI) | Injection électronique (EFI) |
| Monté généralement sur | Paramoteur dorsal, pilote jusqu'à ~85 kg | Chariot monoplace, pilote de 50 à 120 kg | Chariot biplace, biplace |
Plus de puissance n'est pas toujours mieux. Une poussée suffisante facilite le gonflage, raccourcit la course d'envol et accélère la montée. Trop de poussée rend la poignée nerveuse et le couple (la réaction qui fait tourner le pilote dans le sens inverse de l'hélice) puissant : d'après le PPG Bible, au-delà d'environ 70 % du poids du pilote, le couple devient de plus en plus difficile à tenir. La poussée baisse aussi avec l'altitude : environ 80 % de sa valeur au niveau de la mer à 1 500 m. Exemple : l'Atom 80 donne environ 52 kg de poussée statique ; pour un pilote de 70 kg, c'est déjà 74 % de son poids, il faut donc monter les gaz progressivement.
2. Carburateur à membrane, carburateur à cuve et injection électronique
Les deux temps à carburateur utilisent l'un de deux types : le carburateur à membrane et le carburateur à cuve. Le carburateur à membrane (Walbro, Tillotson, comme sur l'Atom 80) n'a pas de cuve : il fonctionne dans toutes les positions et supporte les vibrations, d'où sa présence fréquente sur les moteurs dorsaux. Le trajet de l'essence dans un carburateur à membrane :
- Filtre dans le réservoir → poire d'amorçage (à presser pour remplir la durite moteur froid) → pompe à membrane, actionnée par les impulsions de pression du carter via une petite durite d'impulsion.
- La membrane de dosage et le pointeau maintiennent le bon niveau d'essence : la dépression sur la membrane pousse le levier et ouvre le pointeau ; une fois plein, il se ferme.
- La vis L règle le mélange au ralenti et à bas régime, la vis H à haut régime. Visser (sens horaire) appauvrit ; dévisser enrichit.
- Une durite d'impulsion desserrée ou fendue, et le moteur manque d'essence à haut régime. Un tamis de carburateur ou un filtre de réservoir encrassé fait tourner pauvre, avec risque de serrage.
Le carburateur à cuve possède une cuve à flotteur comme un carburateur de moto (Bing, Dell'Orto) ; on le trouve souvent sur les moteurs de chariot et les grosses cylindrées. Le flotteur et le pointeau maintiennent le niveau dans la cuve : le niveau baisse, le flotteur descend et le pointeau s'ouvre ; une fois plein, le flotteur referme le pointeau. Le mélange est réglé par les gicleurs et l'aiguille et non par des vis L/H : pour enrichir ou appauvrir, on change de gicleur ou on déplace le clip d'aiguille. Points à retenir avec un carburateur à cuve :
- Le carburateur doit être monté dans la position prévue par le constructeur. De fortes vibrations font mousser l'essence dans la cuve et sauter le flotteur, et le moteur passe du riche au pauvre ; c'est pourquoi le carburateur à cuve est généralement monté sur une pipe en caoutchouc anti-vibrations.
- Un pointeau de cuve collé ouvert noie le moteur, et l'essence goutte par la mise à l'air de la cuve. Un flotteur percé ou coincé donne un mauvais niveau : le moteur tourne anormalement pauvre ou riche.
- L'eau et les dépôts s'accumulent dans la cuve, surtout avec l'essence à l'éthanol. Vidangez la cuve par sa vis de purge aux échéances d'entretien et avant un stockage prolongé.
Les versions EFI (Moster 185 EFI, Cosmos 300 EFI) remplacent le carburateur par un calculateur (ECU), une pompe électrique et un injecteur. L'ECU calcule la quantité d'essence selon le régime et la température : pas de poire d'amorçage ni de vis L/H à régler. Un écran affiche régime, CHT, EGT, essence consommée et alarmes. Selon Vittorazi, le Moster 185 EFI consomme jusqu'à 30 % de moins, environ 2,5 litres par heure à 30 kg de poussée. En contrepartie, tout fonctionne grâce à une batterie LiPo 4S (14,8 V) : batterie vide, moteur coupé.
- Chargez la batterie à fond avant chaque journée de vol (une batterie pleine dure environ 7 heures de vol) et surveillez son niveau à l'écran. Pour une journée entière de formation, emportez une batterie de rechange chargée.
- Chargez uniquement avec le chargeur du constructeur, sous surveillance, sur un support incombustible. Remplacez toute batterie gonflée, cabossée ou anormalement chaude. Pour un stockage long, laissez-la à la tension de stockage, au sec et au frais.
- Un moteur EFI qui ne démarre pas souffre souvent d'une batterie faible, d'un fusible grillé (15 A et 60 A) ou d'un connecteur desserré : emportez des fusibles de rechange. Si l'écran affiche un défaut, posez-vous et cherchez le code dans le manuel ; les mises à jour du calculateur se font chez le revendeur.
3. Le mélange essence-huile : dosage et produits au Vietnam
Au Vietnam, les pilotes de paramoteur utilisent surtout les huiles Liqui Moly 2T et Eni 2T. La Motul 2T est utilisée aussi, mais moins répandue. Chaque marque propose plusieurs gammes 2T, de l'huile minérale pour scooter à l'huile 100 % synthèse pour la course : lisez le nom exact du produit et les normes imprimées sur le bidon, pas seulement la mention « 2T » :
| Huile | Base | Normes | Pour un paramoteur |
|---|---|---|---|
| Liqui Moly Motorbike 2T Synth Street Race | 100 % synthèse | JASO FD, ISO-L-EGD, API TC | Recommandée |
| Liqui Moly Motorbike 2T Offroad | Semi-synthèse | JASO FC, ISO-L-EGC, API TC | En dépannage |
| Liqui Moly Motorbike 2T Basic Scooter | Minérale | JASO FB, ISO-L-EGB, API TC | À éviter |
| Eni i-Ride racing 2T | Synthèse | JASO FC/FD, ISO-L-EGD | Recommandée |
| Eni i-Ride moto 2T extreme tec | 100 % synthèse | JASO FD, ISO-L-EGD | Recommandée |
| Eni i-Ride 2T SML | Technologie de synthèse | JASO FC, API TC | En dépannage |
| Motul 710 2T | 100 % synthèse (ester) | JASO FD, ISO-L-EGD, API TC | Huile de référence de Vittorazi |
- JASO FD et ISO-L-EGD sont les meilleurs niveaux pour une huile deux temps en mélange : bon pouvoir détergent, peu de calamine sur la lumière d'échappement, les segments et la bougie, peu de fumée. JASO FC est un cran en dessous ; JASO FB correspond aux huiles de scooter d'ancienne génération. Un paramoteur tourne longtemps à forte charge : choisissez FD.
- Ne suivez pas le dosage imprimé sur le bidon. La Liqui Moly Synth Street Race indique « jusqu'à 1:100 » : c'est la limite du fabricant d'huile pour les motos. Un paramoteur se dose selon le manuel du moteur.
Vittorazi règle ses carburateurs en usine pour la Motul 710 2T à 2 % (1:50), ou la Motul 800 2T à 1,5 %. Avec une autre huile 100 % synthèse JASO FD (Liqui Moly, Eni), restez à 2 % sauf indication contraire du manuel moteur. Mesurez avec un doseur gradué, jamais à l'œil :
| Essence | 2,0 % (1:50) : Liqui Moly, Eni, Motul 710 | 1,5 % : Motul 800 uniquement |
|---|---|---|
| 1 litre | 20 ml | 15 ml |
| 2 litres | 40 ml | 30 ml |
| 5 litres | 100 ml | 75 ml |
| 10 litres | 200 ml | 150 ml |
- Essence : depuis le 1er juin 2026, les stations vietnamiennes ne vendent plus que de l'E10 et de l'E5. Choisissez l'E10 RON 95 (95-V ou 95-III) et évitez l'E5 RON 92.
- L'essence à l'éthanol absorbe l'humidité. Ne mélangez que ce que vous utiliserez en 1 ou 2 jours, dans un bidon fermé ; videz le réservoir si vous ne volez pas pendant plus de 2 semaines. Durites et poires d'amorçage vieillissent aussi plus vite avec l'éthanol : contrôlez-les plus souvent.
- Huile : choisissez une huile 100 % synthèse JASO FD et tenez-vous-y ; ne mélangez jamais deux marques dans un même plein. Jamais d'huile moto quatre temps, d'huile 2T minérale pour scooter ni d'huile hors-bord TC-W3.
4. Contrôles moteur et chauffe avant le vol
La séquence recommandée compte cinq étapes, d'après les manuels Vittorazi et des fabricants de châssis :
- Moteur froid, à l'arrêt : hélice (fissures, éclats, vis, freinage), châssis et support moteur, échappement avec ressorts et attaches de sécurité, durites, filtre et mise à l'air du réservoir, bougie et antiparasite, retour complet du câble de gaz, coupe-circuit, courroie et réducteur. Moteurs EFI : batterie pleine, fusibles, aucun défaut à l'écran. Cosmos 300 : liquide de refroidissement.
- Démarrage : personne à moins de 6 m environ du plan de l'hélice, criez « ATTENTION HÉLICE », poignée au ralenti. Atom 80 : poire d'amorçage si moteur froid ; EFI : allumez le calculateur et attendez que la pompe remplisse la durite. Tenez fermement le moteur ou calez les roues du chariot.
- Chauffe : petit filet de gaz pendant une trentaine de secondes pour bien répartir l'huile, puis régime moyen jusqu'à la température prescrite. Écoutez le moteur, cherchez fuites et vibrations anormales.
- Essai plein gaz, 15 à 20 secondes : régime maximal dans la plage constructeur, montée en régime sans hésitation, ralenti stable ensuite, coupe-circuit testé.
- Juste avant le décollage : CHT et EGT dans la plage ; essence pour le vol plus une réserve ; câble de gaz libre ; trims en position décollage.
Combien de temps chauffer
Pour l'Atom 80, le manuel Vittorazi indique : après 30 secondes de petit filet de gaz, tenir environ 6 000 tr/min jusqu'à ce que la CHT atteigne environ 70 °C, puis faire l'essai plein gaz. Le temps réel dépend de la météo : au-dessus de 15 °C, 2 à 3 minutes en général ; en dessous, 5 à 6 minutes. En hiver, les matinées de Sa Pa et Ha Giang peuvent passer sous 5 °C : chauffez plus longtemps et regardez la CHT, pas la montre. Le Moster 185 EFI chauffe jusqu'à environ 80 °C de CHT ; le Cosmos 300 refroidi par eau attend que le liquide atteigne sa plage de travail. Jamais de plein gaz sur un moteur froid.
On n'amorce jamais un moteur chaud. S'il ne part pas après quelques tirages, pensez noyé : démontez la bougie, séchez-la, tirez quelques fois plein gaz pour chasser l'excès d'essence, remontez et démarrez. Les moteurs EFI démarrent autrement : poignée au ralenti, moteur froid ou chaud, deux appuis sur le bouton puis maintien jusqu'au démarrage ; si le régime dépasse 3 500 tr/min dans les 4 premières secondes, le calculateur coupe le moteur par sécurité.
5. Limites de régime et de température : EGT et CHT
Les deux indicateurs les plus importants sont l'EGT (température des gaz d'échappement) et la CHT (température de culasse). Ils ne mesurent pas la même chose :
- L'EGT se lit par une sonde thermocouple dans le collecteur d'échappement, près de la lumière, dans le trou prévu par le constructeur. Elle réagit en quelques secondes et renseigne donc tout de suite sur le mélange quand on change de régime. L'EGT monte avec le régime ; un mélange pauvre la fait grimper en flèche. Limite de l'Atom 80 : 650 °C.
- La CHT se lit par une rondelle thermocouple sous la bougie, ou par une sonde dans un trou dédié de la culasse (versions 2025). Elle réagit lentement et traduit la charge thermique globale et le refroidissement : elle sert à savoir si le moteur est assez chaud pour voler, et à repérer une surchauffe prolongée.
- Les limites ne valent que pour l'emplacement de sonde prévu par le constructeur. L'Atom 80 a deux limites de CHT : 180 °C avec la rondelle sous bougie, 120 °C avec la sonde dédiée ; sachez laquelle équipe votre moteur. Faites passer les fils loin de l'échappement et de l'hélice ; serrez bien la sonde EGT : si elle tombe dans l'hélice, l'hélice est perdue.
| Atom 80 | Moster 185 EFI | Cosmos 300 EFI | |
|---|---|---|---|
| Ralenti | 1 800–2 000 tr/min | 2 000–2 200 tr/min | 1 800–2 000 tr/min |
| Régime maximal | 9 600–9 800 tr/min | 8 400–8 700 tr/min | 7 300–7 650 tr/min |
| Croisière, longues montées | ≤ 8 000 tr/min (palier ~7 000) | ≤ 7 000 tr/min | ≤ 6 500 tr/min |
| Plein gaz continu | moins de 30 secondes | moins de 30 secondes | moins de 30 secondes |
| Température maximale | CHT 180 °C (sous bougie) ou 120 °C (sonde dédiée) ; EGT 650 °C | CHT 208 °C (à l'écran) | Liquide 65–90 °C |
| Chauffer jusqu'à | CHT ~70 °C | CHT ~80 °C | Liquide dans sa plage de travail |
Peut-on rester plein gaz en continu ? Non. Le plein gaz sert au décollage et aux montées courtes, moins de 30 secondes. Pour une longue montée, réduisez sous la limite de croisière du moteur. Les débutants restent souvent plein gaz toute la montée par peur d'être bas : c'est le moyen le plus rapide de percer un piston.
6. Mélange pauvre ou riche : reconnaître et régler
| Pauvre (trop d'air) | Riche (pas assez d'air) | |
|---|---|---|
| En marche | Le régime s'envole, le moteur « hurle » ; hésitation en accélération rapide ; peut caler à la réduction | Moteur mou, fumée abondante, n'atteint pas le régime maximal, ratés |
| Températures | CHT et EGT anormalement hautes | CHT et EGT basses |
| Bougie | Blanche ou gris clair, parfois avec des paillettes de métal | Noire, humide d'huile |
| Causes fréquentes | Vis H trop vissée ; filtre encrassé ; prise d'air (joint, spi) ; membrane durcie ; réglé par temps chaud puis volé par temps froid | Vis trop dévissée ; filtre à air ou admission obstrué ; pointeau non étanche ; amorçage excessif |
| Conséquence | Surchauffe, serrage, piston percé | Calamine, bougie encrassée, perte de puissance |
Un Atom 80 bien réglé tient un ralenti stable, reprend instantanément, tourne rond au régime de croisière et atteint son régime maximal dans la plage constructeur. La règle : mieux vaut un peu riche que pauvre. Riche, le moteur s'encrasse et perd de la puissance ; pauvre, il meurt. Réglez à partir du réglage de base du constructeur, moteur chaud, pas plus de 1/8 de tour à la fois, et seulement si on vous a appris. Les moteurs EFI n'ont pas de vis : le calculateur gère le mélange, et les paramètres de pompe ne se modifient que moteur chaud, strictement selon le manuel.
7. Pannes courantes et que faire
| Panne | Symptômes | Causes fréquentes | Remède et prévention |
|---|---|---|---|
| Serrage, piston grippé | Chute brutale du régime, arrêt, cognement ; peut repartir une fois refroidi | Mélange pauvre, manque d'huile, surchauffe, plein gaz trop long, pas de chauffe | Réduire et se poser ; ne pas redémarrer pour continuer ; démonter et contrôler piston et cylindre |
| Piston percé ou fondu | Perte de compression, moteur faible ou qui ne démarre pas ; grains d'aluminium sur la bougie | Mélange pauvre, mauvaise bougie, essence médiocre provoquant du cliquetis | Changer le piston ; trouver et corriger la cause avant de revoler |
| Pointeau collé | Collé fermé : pas d'essence, cale à l'accélération. Collé ouvert : noyade, essence qui goutte du carburateur | Saletés, vieille essence qui colle ; dépôt sur le siège, ressort ou levier mal réglé | Nettoyer, changer pointeau et membranes ; filtre propre ; contrôler la hauteur du levier |
| Durite d'impulsion ou membrane de pompe | Manque d'essence à haut régime | Durite fendue, membrane durcie | Changer la durite, poser un kit de réfection du carburateur |
| Manque d'air | Ne prend pas de tours, riche, fumée | Admission masquée (sac, veste), filtre à air sale, terrain en altitude, forte chaleur | Vérifier l'admission, nettoyer le filtre, régler selon les conditions |
| Suintement d'huile ou d'essence autour du carter | Huile ou essence qui suinte ; le moteur s'appauvrit peu à peu | Spi ou joints de carter usés | Dangereux : la prise d'air appauvrit le mélange ; réparer avant de voler |
| Bougie encrassée ou usée | Démarrage difficile, ratés | Mélange riche, ralenti prolongé, plus de 25 heures | Bougie NGK BR9ES neuve, écartement correct |
Serrage en vol : réduisez immédiatement, pilotez comme un parapente et choisissez un terrain. Après un serrage, le moteur se démonte et se contrôle, pas question de « réessayer pour voir ». Refroidi, il redémarre souvent, et c'est là le piège : un piston rayé serrera de nouveau, peut-être là où il n'y a plus de terrain.
Le moteur ne démarre pas : passez en revue les quatre éléments, étincelle, essence, air, compression, en commençant par le moins cher et le plus simple : la bougie. Noyé ? Séchez la bougie comme plus haut. Pas d'essence ? Filtre, durite pincée, mise à l'air du réservoir. Lanceur cassé, vis desserrées, ressort d'échappement perdu : tout cela se répare sur le terrain si l'on a le bon kit.
8. Les bonnes habitudes qui font durer un moteur
- Variez les gaz en douceur et évitez de tenir un régime fixe trop longtemps.
- Les longues descentes au ralenti refroidissent le moteur et encrassent la bougie : donnez un coup de gaz de temps en temps.
- Arrêt : après un fonctionnement soutenu, laissez tourner au ralenti environ une minute pour que les températures redescendent, puis coupez.
- Refroidissement : l'Atom 80 et le Moster sont refroidis par air et surchauffent facilement lors de longs essais au sol sans flux d'air. Sur le Cosmos 300, contrôlez liquide, radiateur et ventilateur.
- Écoutez le moteur : cognement, vibration anormale ou baisse de régime, on réduit et on rentre au terrain ou on se pose. On ne continue pas « pour finir le vol ».
- Pas de blocage de gaz (régulateur). C'est une cause majeure d'accidents d'hélice. Le coupe-circuit doit être accessible avec la main qui tient la poignée.
9. Entretien selon les heures moteur
Chaque moteur devrait avoir un carnet et un compteur d'heures. Remplissez-le juste après chaque séance : heures moteur, régimes, températures, dates de changement de bougie et de durites, contrôles de serrage, bruits anormaux, incidents. Un défaut découvert entre deux échéances se traite tout de suite, pas à l'échéance suivante. Le programme ci-dessous suit les manuels d'entretien Vittorazi 2025 :
| Échéance | Opérations principales |
|---|---|
| Chaque vol | Contrôle prévol en 5 étapes ; nettoyage ; noter heures, régimes et températures |
| 10 heures | Contrôler le serrage culasse, échappement, support moteur et hélice ; ressorts et freinage d'échappement ; nettoyer le décompresseur (toutes les 10 à 20 heures) |
| 25 heures | Changer la bougie NGK BR9ES (0,7 mm neuve, à remplacer au-delà de 0,9 mm) ; nettoyer filtre à essence et tamis du carburateur |
| 50 heures | Contrôler piston, segments, cylindre et culasse (calamine, rayures) ; Cosmos 300 : roulements en plus |
| 100 heures | Changer les segments ; changer l'antiparasite (Moster 185) ; Cosmos 300 : liquide, durites, radiateur |
| 150 heures | Changer le piston (avec segments et axe) |
| 200 heures | Révision complète en atelier selon le manuel : roulements de vilebrequin, spis, embrayage, réducteur |
| Selon l'âge | Durites à changer au moins tous les 2 ans, sans colliers plastiques ordinaires ; un mélange laissé à l'air peut se dégrader en une semaine environ |
- Réducteur et embrayage : graissage ou huile corrects, roulements en bon état. Du jeu dans l'hélice avec des vis serrées, c'est un roulement. Un embrayage sain : hélice immobile au ralenti, libre moteur arrêté. Une hélice qui tourne au ralenti trahit un ressort d'embrayage cassé. Tout bruit anormal du réducteur se traite immédiatement.
- Les vis de culasse se recontrôlent à la clé dynamométrique dans les 10 heures suivant un remplacement. Après serrage, un trait de peinture permet de voir d'un coup d'œil une vis desserrée. Les ressorts d'échappement sont toujours freinés au fil (le plus gros diamètre, jamais réutilisé) pour qu'un ressort qui saute ne finisse pas dans l'hélice.
10. L'hélice : le plus grand risque de l'activité
D'après le PPG Bible, l'hélice est la première cause de blessures graves en paramoteur, et la plupart surviennent au démarrage, pas en vol. La cage protège l'hélice et les suspentes, pas les personnes. Le rappel du livre : tout ce qui peut atteindre l'hélice finira par l'atteindre.
- L'arceau intérieur de la cage est environ 2,5 cm plus petit que le diamètre de l'hélice pour qu'une main ne puisse pas passer. Le réservoir est à au moins 15 cm des bouts de pale : le plus grand risque d'incendie, c'est l'hélice qui entaille le réservoir lors d'une chute.
- Rien de flottant : pas d'écharpe, sangles de sellette et cordons de casque rangés. L'hélice doit se briser facilement au choc (bois, carbone léger).
- Montage de l'hélice : la face bombée vers l'avant. L'hélice tient par friction et des vis desserrées cisaillent ; ne percez jamais de trous supplémentaires. Vis de classe 8.8 ou 10.9, au moins 2 filets dépassant. Serrage en croix : à la main dans l'ordre 1 → 6, puis serrage progressif dans le même ordre jusqu'au couple du constructeur.
- Équilibrage et réparation : sur un équilibreur par l'alésage central, le côté qui descend est le plus lourd ; ajoutez de la masse côté léger selon le constructeur. Jusqu'à 6 mm d'écart de trace sont acceptables s'il n'y a pas de vibration. Les petits éclats du bois se comblent à la colle et au bicarbonate, bien sec, poncé, puis rééquilibré. Un dommage près du moyeu est plus dangereux ; sur le carbone, au-delà de 7,5 cm, on confie à un professionnel. Dans le doute, on remplace.
11. Ce qu'on fait soi-même, ce qu'on confie à l'atelier
| Le pilote peut faire | Confier au constructeur ou à un technicien qualifié |
|---|---|
| Prévol, nettoyage, stockage | Ouvrir le moteur ou le réducteur ; réglage approfondi du carburateur ; intervention sur l'ECU |
| Montage et démontage pour le transport | Réparation d'hélice carbone, dommage près du moyeu |
| Changer bougie, durites, lanceur | Révision de la voile (porosité, résistance des suspentes, calage) |
| Serrage, freinage au fil, traits de peinture | Repliage du secours |
| Préparer le mélange, tenir le carnet | Remplacement de suspentes, réparation d'élévateurs ou de sangles porteuses |
Le secours d'un pilote de paramoteur a son propre calendrier : matériel mouillé, secours à replier, et poignée près de la hanche, jamais tirée avec la main des gaz. Détails dans Le secours en parapente et paramoteur : pliage, montage, conseils.
12. La trousse de terrain
L'objectif : pouvoir resserrer tout ce qui se desserre, changer la bougie, remplacer une courroie et régler le carburateur sur le terrain.
- Outils : clés six pans de 3, 4, 5 et 6 mm ; douilles de 3 à 8 mm et clé à bougie ; tournevis de réglage carburateur ; pince-étau ; couteau.
- Pièces : bougie de rechange ; durite ; colliers ; environ 60 cm de fil à freiner ; colle rapide ; adhésif ripstop ; fusibles de rechange (moteurs EFI).
- Pour le vol de distance : un flacon d'huile 2T pour un plein ; téléphone chargé ; coupe-suspentes ; trousse de secours ; petit extincteur.
Le moteur n'est que la moitié de la machine volante. L'autre moitié, c'est la voile et la façon dont on y est suspendu : voir Paramoteur : régler ses points d'accroche au portique et Qu'est-ce qu'une voile reflex ? Usage et dangers. Pour essayer un vol en paramoteur et voir ces moteurs tourner, rendez-vous sur le site de vol Mebayluon de Khau Pha.