Cet article rassemble toute la théorie qu'un élève parapentiste doit maîtriser au niveau P1–P2 : vocabulaire, fonctionnement de l'aile, météo, règles de l'air, facteurs humains et prise de décision, conduite à tenir en cas d'incident, ainsi que la liste des techniques que vous allez travailler. Le contenu suit le programme de formation de Mebayluon, fondé sur les cursus APPI et IPPI et adapté aux conditions de vol au Vietnam. En fin d'article, 30 questions à choix multiples vous permettent de vous tester ; les réponses sont masquées et s'affichent d'un clic.
Lisez-le avant le stage pour alléger les séances de théorie, puis relisez-le après chaque journée d'entraînement. La pratique est détaillée jour par jour dans la série Programme d'apprentissage du parapente P1–P2.
1. P1–P2 : de quoi s'agit-il, et que saurez-vous faire ensuite ?
P1 et P2 sont les deux premiers niveaux de l'apprentissage du parapente. En P1, vous volez bas, à quelques mètres au-dessus d'une pente douce ou tracté au treuil, presque en ligne droite. En P2, vous faites vos premiers grands vols, seul sous la voile, guidé à la radio par un moniteur au décollage comme à l'atterrissage.
- Le stage P1–P2 de Mebayluon dure 5 à 7 jours à Khau Pha : un programme type de 6 jours, plus une journée de réserve en cas de mauvais temps ou si vous avez besoin de vous entraîner davantage.
- Objectifs de fin de stage : préparer et contrôler soi-même son matériel ; maîtriser le gonflage et le travail au sol ; gonfler la voile selon l'une des deux techniques, dos voile ou face voile, en fonction des conditions d'entraînement ; décoller ; voler en ligne droite, virer, construire une approche et poser la voile au bon endroit avec un bon arrondi.
- P1–P2 est un niveau d'élève, pas un brevet qui autorise à voler en autonomie. Pour obtenir un brevet, entraînez-vous encore 1 à 3 mois pour consolider vos acquis (surtout l'atterrissage en autonomie), puis passez directement le P3. Les niveaux P1 à P5 sont expliqués dans l'article apprendre le parapente quand on débute.
- À ce niveau, vous ne volez que sous la supervision d'un moniteur, par vent faible et régulier, avec une voile homologuée EN A.
2. Le vocabulaire à connaître
Sur le terrain, moniteurs et pilotes se parlent avec les mots ci-dessous. Les connaître, c'est comprendre sans hésiter les consignes radio, et pouvoir lire la documentation et les étiquettes du matériel, le plus souvent rédigées en anglais. Ils sont classés en sept familles.
Matériel
| Terme | Anglais | Signification |
|---|---|---|
| Voile (aile) | wing, canopy | Partie en tissu gonflée par le vent ; on dit la voile ou l'aile |
| Bord d'attaque | leading edge | Bord avant de la voile, où se trouvent les entrées d'air |
| Bord de fuite | trailing edge | Bord arrière de la voile ; les freins le tirent vers le bas pour freiner et virer |
| Caisson | cell | Compartiments de tissu juxtaposés qui forment la voile |
| Entrées d'air (bouches) | cell openings | Ouvertures du bord d'attaque par lesquelles l'air entre et met la voile en pression |
| Joncs | leading edge rods | Fines tiges en plastique qui tiennent la forme du bord d'attaque et facilitent le gonflage |
| Bout d'aile, stabilo | wing tip, stabilizer | Les deux extrémités de la voile ; le stabilo est le petit panneau stabilisateur en bout d'aile |
| Suspentes A, B, C ; étages de suspentage | lines, cascades | Rangées de suspentes qui relient la voile aux élévateurs (les A à l'avant), ramifiées sur plusieurs étages |
| Élévateurs A, B, C | risers | Courtes sangles qui relient les faisceaux de suspentes aux mousquetons |
| Maillon rapide | quick link | Petit maillon en acier qui relie les suspentes à l'élévateur |
| Suspente de frein, poignée de frein (commande) | brake line, brake handle | Suspente qui relie le bord de fuite à la poignée ; on la tire pour freiner et virer |
| Poulie de frein, aimant de poignée | brake pulley, brake keeper | Anneau qui guide la suspente de frein sur l'élévateur arrière, et attache qui maintient la poignée tant qu'on ne vole pas |
| Mousqueton | carabiner | Connecteur qui relie les élévateurs à la sellette |
| Sellette | harness | Siège de vol que l'on porte sur soi, relié à la voile par deux mousquetons |
| Cuissardes, ventrale | leg straps, chest strap | Sangles à boucler avant chaque vol ; oublier les cuissardes est une erreur très dangereuse |
| Protection dorsale | back protector | Mousse ou airbag sous l'assise, qui protège le dos en cas de posé brutal |
| Parachute de secours | reserve parachute | Parachute plié à l'avance dans le container de secours de la sellette |
| Poignée de secours, aiguille | reserve handle, reserve pin | Poignée pour extraire et lancer le secours ; l'aiguille (goupille) maintient le container fermé |
| Accélérateur (barreau) | speed bar | Barreau que l'on pousse avec les pieds pour voler plus vite ; les élèves P1–P2 ne l'utilisent pas |
| Casque | helmet | Casque de vol homologué EN 966, qui ne couvre pas complètement les oreilles |
| Radio | radio | Liaison avec le moniteur au décollage et à l'atterrissage |
| Classes EN A à D | EN A–D classes | Classement de sécurité des voiles ; les élèves volent en EN A, la classe la plus tolérante aux erreurs |
| Fourchette de poids (PTV) | weight range | Poids total volant (pilote et matériel) pour lequel la voile est conçue, indiqué sur l'étiquette |
Aérodynamique et vitesses
| Terme | Anglais | Signification |
|---|---|---|
| Portance | lift | Force produite par la voile en vol, perpendiculaire à la trajectoire |
| Traînée | drag | Résistance de l'air, opposée à la trajectoire |
| Profil | airfoil, profile | Forme de la voile vue en coupe, bombée sur le dessus |
| Angle d'incidence | angle of attack | Angle entre la voile et le vent relatif ; freiner augmente l'incidence |
| Incidence critique | critical angle of attack | Au-delà de cet angle, l'écoulement décolle de l'extrados et la voile décroche |
| Angle de plané | glide angle | Angle entre la trajectoire et l'horizontale ; plus il est faible, plus la voile va loin |
| Finesse | glide ratio | Distance parcourue pour 1 m perdu en air calme ; environ 8 à 9 pour une voile école |
| Vitesse air | airspeed | Vitesse de la voile par rapport à la masse d'air qui l'entoure |
| Vitesse sol | ground speed | Vitesse air plus le vent arrière, ou moins le vent de face |
| Vitesse bras hauts (trim) | trim speed | Vitesse de la voile sans freiner ; environ 36 km/h pour une EN A |
| Taux de chute | sink rate | Nombre de mètres perdus par seconde ; environ 1 à 1,2 m/s bras hauts |
| Stabilité pendulaire | pendulum stability | Le pilote est suspendu loin sous la voile : l'ensemble revient de lui-même à l'équilibre, comme un pendule |
| Pression interne | internal pressure | L'air entré par les bouches maintient la voile gonflée ; sans pression, elle se ferme |
Pilotage et mouvements de la voile
| Terme | Anglais | Signification |
|---|---|---|
| Bras hauts | hands up | Freins complètement relâchés ; la voile vole à sa vitesse bras hauts |
| Freinage 25 % / 50 % / 75 % / 100 % | brake positions | Degré d'enfoncement des freins ; 100 % uniquement pour l'arrondi |
| Pilotage à la sellette | weight shift | Déplacer son poids d'un côté de la sellette pour virer, en combinaison avec le frein |
| Tangage | pitch | La voile bascule vers l'avant ou recule derrière la tête du pilote |
| Roulis | roll | Le pilote et la voile se balancent d'un côté à l'autre comme un pendule |
| Lacet | yaw | La voile tourne autour de l'axe vertical et change de cap |
| Décrochage | stall | La voile vole trop lentement, perd sa portance, part en arrière et chute |
| Vrille | spin | Un côté de la voile décroche alors que l'autre vole encore ; la voile pivote rapidement au-dessus du pilote |
| Fermeture | collapse | Une partie de la voile se replie, en général à cause de la turbulence |
| Fermeture asymétrique | asymmetric collapse | Un côté de la voile se ferme ; la voile a tendance à tourner du côté fermé |
| Fermeture frontale | frontal collapse | Tout le bord d'attaque se replie en même temps |
| Spirale engagée | spiral dive | Virage très serré, fortement incliné, avec un taux de chute très élevé |
| Autorotation | autorotation | La voile tourne d'elle-même sans répondre aux commandes, souvent après une fermeture ou une vrille |
Décollage et atterrissage
| Terme | Anglais | Signification |
|---|---|---|
| Décollage, atterrissage (attéro) | launch, landing field | Lieu où l'on décolle et lieu où l'on se pose sur un site de vol |
| Gonflage, travail au sol | ground handling | Monter la voile et la tenir au-dessus de soi en restant au sol ; la base de tout décollage |
| Gonflage dos voile | forward launch | Dos à la voile, on court vers l'avant pour la monter |
| Gonflage face voile | reverse launch | Face à la voile, on la monte, puis on se retourne pour courir |
| Course d'élan | launch run | Courir sans s'arrêter, en appui dans la sellette, jusqu'à ce que les pieds quittent le sol |
| Décollage interrompu | aborted launch | S'arrêter et affaler la voile quand elle monte mal ou que le vent change |
| S'installer dans la sellette, se redresser | getting into / out of the harness | S'asseoir au fond de la sellette après avoir quitté le sol ; se redresser avant de toucher le sol |
| Zone de perte d'altitude | height loss area | Espace à côté de l'atterrissage où l'on fait des 8 pour perdre de la hauteur |
| Huit | figure eights | Allers-retours en forme de 8, chaque virage se faisant face au terrain |
| Approche en U | U-approach | Branche vent arrière, étape de base, puis finale |
| Branche vent arrière | downwind leg | Segment parallèle à l'axe d'atterrissage, dans le sens du vent |
| Étape de base | base leg | Segment en travers, du côté sous le vent du terrain |
| Finale | final (approach) | Segment rectiligne, face au vent, jusqu'à la cible ; pas de virage serré à ce moment-là |
| Cible | landing target | Point visé sur le terrain d'atterrissage |
| Arrondi | flare | Enfoncer complètement les freins à environ 1 m du sol pour ralentir la voile |
| Roulé-boulé (PLF) | PLF (parachute landing fall) | Pieds joints, genoux fléchis, on roule sur le côté en cas de posé brutal |
| Affaler la voile | killing the wing | Faire retomber la voile après le posé (aux freins ou aux élévateurs arrière) |
| Vache, terrain de dégagement | outlanding, alternative landing | Se poser sur un autre terrain dégagé quand on ne peut pas rejoindre l'atterrissage principal |
Altitude et orientation
| Terme | Anglais | Signification |
|---|---|---|
| Altitude AMSL | above mean sea level | Altitude par rapport au niveau moyen de la mer ; cartes et prévisions l'expriment en AMSL |
| Hauteur AGL | above ground level | Hauteur par rapport au sol juste en dessous de vous ; c'est elle qui décide du moment où vous entamez l'approche |
| Dénivelé | height difference | Différence d'altitude entre le décollage et l'atterrissage ; elle donne une idée de la durée du vol |
| Dérive, correction de dérive | drift, drift correction | Le vent déporte la voile de sa trajectoire ; on vole en crabe, en se mettant un peu face au vent, pour compenser |
Vent et météo
| Terme | Anglais | Signification |
|---|---|---|
| Direction du vent (vent du nord, du sud…) | wind direction | On nomme le vent d'après sa provenance : le vent du nord souffle du nord vers le sud ; en degrés : nord 0°, est 90°, sud 180°, ouest 270° |
| Vent dans l'axe | wind straight in | Vent qui arrive bien de face sur le décollage ; bon vent pour décoller |
| Vent arrière | tailwind, over the back | Vent qui vient de derrière le décollage ; on ne décolle pas |
| Vent de travers | crosswind | Vent oblique par rapport au décollage |
| Au vent, sous le vent | upwind, downwind | Côté d'où vient le vent, côté vers lequel il va |
| Manche à air | windsock | Manche en tissu au bout d'un mât, qui indique la direction et la force du vent |
| Rafale | gust | Variation brusque de la force du vent pendant quelques secondes |
| Vent fort établi | strong wind | Vent moyen (pas les rafales) de plus de 6 m/s à hauteur du décollage ; personne ne vole |
| Gradient de vent | wind gradient | Le vent faiblit à l'approche du sol |
| Rotor | rotor | Zone d'air tourbillonnaire et turbulent sous le vent d'un obstacle |
| Turbulence sous le vent du relief | lee-side turbulence | Air brassé sur le versant abrité, derrière une montagne ou une colline |
| Effet venturi | venturi effect | Le vent accélère en passant dans un col ou un resserrement du relief |
| Vent sur la pente | wind onto the slope | Vent qui souffle contre le versant ; sur un décollage en montagne, quand il arrive de face, c'est un vent dans l'axe |
| Descendance | downdraft | Air descendant, sous le vent du relief ou près d'un orage ; la voile descend anormalement vite |
| Cumulonimbus | cumulonimbus | Nuage à très fort développement vertical, à base sombre ; il apporte pluie, tonnerre et vent violent |
| Front de rafales | gust front | Vent violent et soudain qui précède l'orage |
| Brise de vallée | valley breeze | Le jour, l'air réchauffé de la vallée remonte vers les sommets |
| Vent catabatique | katabatic wind | Le soir et la nuit, l'air froid des sommets descend dans la vallée |
| Mousson de nord-est | northeast monsoon | Masse d'air froid et sec venue du nord et du nord-est, qui envahit le nord du Vietnam, environ d'octobre à mars |
Sécurité
| Terme | Anglais | Signification |
|---|---|---|
| Contrôle prévol en 7 points | pre-flight check | Vent, voile, casque, sellette, commandes, espace dégagé, sens de virage ; voir la partie 5 |
| Lancer du secours | reserve deployment | Regarder – saisir – tirer – lancer, quand la voile principale ne vole plus |
| Neutraliser la voile principale | disabling the main wing | Tirer les élévateurs arrière ou ramasser les freins pour que la voile principale ne tire pas contre le secours |
| Limites personnelles | personal minimums | Seuils de vent, de forme et de conditions que vous fixez vous-même pour décider de voler ou non |
3. Comment vole une aile de parapente
Une aile de parapente n'a pas de moteur. Elle descend toujours en planant dans la masse d'air, comme un avion en papier, mais très lentement. La pesanteur vous tire vers le bas ; la voile transforme ce mouvement en portance (perpendiculaire à la trajectoire) et subit une traînée (opposée à la trajectoire). Quand ces forces s'équilibrent, la voile vole de façon stable, à une vitesse et un angle de plané presque constants.
- La voile descend toujours : en P1–P2, chaque vol est un plané du décollage jusqu'à l'atterrissage. La hauteur dont vous disposez en quittant le décollage constitue tout votre « capital » pour le vol : il faut s'en servir pour arriver à l'atterrissage avec de la marge.
- Une finesse d'environ 8 à 9 : en air calme, pour 100 m perdus, vous parcourez environ 800 à 900 m. Face au vent, la distance parcourue par rapport au sol diminue ; vent arrière, elle augmente.
- Vitesse : bras hauts, une voile école EN A vole à environ 36 km/h par rapport à l'air. Quand vous freinez, la voile ralentit et l'angle d'incidence (l'angle entre la voile et le vent relatif) augmente. Freins trop enfoncés ou tenus trop longtemps, l'incidence devient trop grande, l'écoulement décolle de l'extrados et la voile décroche.
- Piloter = sellette + frein du même côté. Regardez d'abord vers où vous voulez virer, déplacez votre poids de ce côté, puis tirez le frein du même côté, doucement et progressivement. Tous les gestes restent fluides, sans à-coups.
- Classe de voile et fourchette de poids : les élèves volent sous une voile EN A, la plus tolérante aux erreurs. Chaque voile a une fourchette de poids total volant indiquée sur son étiquette ; le moniteur choisit la taille adaptée à chacun. Ce point est détaillé au jour 5 du programme.
Les trois mouvements de la voile
Tangage (pitch) : la voile bascule vers l'avant ou recule derrière votre tête, lors d'un changement brusque de vitesse ou à l'entrée d'une zone turbulente. Roulis (roll) : vous et la voile vous balancez d'un côté à l'autre comme un pendule, souvent après un virage serré suivi d'un relâchement brusque des freins. Lacet (yaw) : la voile tourne autour de l'axe vertical et change de cap. En P1–P2, l'élève limite tous ces mouvements par des gestes fluides et reste bras hauts dans la turbulence ; l'amortissement actif du tangage et du roulis s'apprend en P3.
4. Les bases de la météo
Le vent : bien le comprendre dès le départ
Le vent porte le nom de sa provenance. Le vent du nord vient du nord et va vers le sud. Petite astuce : tournez-vous vers le nord ; si le vent vous souffle en plein visage, c'est un vent du nord. Pour le vent du sud, c'est l'inverse : il faut se tourner vers le sud pour l'avoir dans la figure.
Lire la manche à air : l'embouchure (le grand anneau) est toujours tournée vers le vent, la queue flotte dans le sens où va le vent. Une queue pointée vers le sud signifie donc un vent du nord. Manche pendante : vent faible ; à moitié gonflée : vent modéré ; tendue à l'horizontale : vent fort ; si elle change sans cesse de direction, tantôt tendue, tantôt pendante, le vent est rafaleux.
Le vent par rapport au décollage. Sur le décollage, tournez-vous dans la direction où vous allez courir (en général vers la vallée) :
- Le vent vous arrive en plein visage : vent dans l'axe, idéal pour décoller.
- Le vent vous souffle dans la nuque, depuis l'arrière : vent arrière, on ne décolle pas.
- Le vent vous arrive sur une joue : vent de travers ; les élèves ne décollent pas avec un vent de travers marqué.
Ainsi, un même vent du nord est un vent dans l'axe sur un décollage orienté au nord, mais un vent arrière sur un décollage orienté au sud.
La direction du vent s'exprime en degrés. Les prévisions donnent souvent la direction selon la boussole : nord 0° (ou 360°), est 90°, sud 180°, ouest 270°. « Vent 360°, 3 m/s » signifie vent du nord à 3 m/s ; « vent 45° », vent de nord-est.
La force du vent se mesure en m/s (1 m/s = 3,6 km/h). Sans anémomètre, on peut l'estimer en observant les alentours :
| Vent sur le site | Ce que l'on observe | Pour un élève P1–P2 |
|---|---|---|
| Moins de 2 m/s (moins de 7 km/h) | La fumée penche, les feuilles bougent à peine ; manche à air pendante | Volable si le vent est régulier ; au décollage, il faut courir longtemps et vite |
| 2 à 4 m/s (7 à 15 km/h) | Les feuilles bruissent, on sent l'air frais sur le visage ; manche à air à moitié gonflée | Idéal pour les élèves |
| 4 à 5 m/s (15 à 18 km/h) | Feuilles et petites branches en mouvement continu, drapeaux qui claquent ; manche à air presque à l'horizontale | Uniquement avec l'accord du moniteur ; à partir d'environ 5 m/s, les élèves ne volent pas |
| Plus de 6 m/s à hauteur du décollage (vent fort établi) | Branches très agitées, poussière soulevée, le vent siffle ; manche à air tendue | Personne ne vole |
| Rafales : écart de 2 à 3 m/s en quelques secondes, ou direction qui varie de plus de 30° | Manche à air tantôt tendue, tantôt pendante, qui change sans cesse de direction | Les élèves ne volent pas |
Pourquoi on décolle et on atterrit toujours face au vent
La vitesse sol est égale à la vitesse air, plus ou moins la force du vent. Pour une voile à 36 km/h dans un vent de 10 km/h : face au vent, il ne reste que 26 km/h par rapport au sol ; vent arrière, on passe à 46 km/h. L'énergie de l'impact augmente avec le carré de la vitesse : un posé vent arrière est donc environ 3 fois plus violent. Au décollage, c'est pareil : face au vent, le vent vous donne déjà une partie de la vitesse, vous courez moins et quittez le sol plus tôt.
La turbulence : la reconnaître, l'éviter, la gérer
La turbulence, c'est de l'air en mouvement désordonné : tantôt ascendant, tantôt descendant, tantôt fort, tantôt faible. Dans la turbulence, la voile tangue, roule et peut fermer partiellement. Les élèves P1–P2 ne volent qu'en air calme ; l'essentiel est donc de savoir où se trouve la turbulence pour l'éviter à l'avance.
Où se trouve la turbulence :
- Sous le vent des obstacles (arbres, bâtiments, collines) : le vent se brise en tourbillons, appelés rotor, sur une distance d'environ 10 fois la hauteur de l'obstacle. Derrière une rangée d'arbres de 15 m, cela représente environ 150 m.
- Sur les versants sous le vent, derrière une montagne ou une colline : rotor et fortes descendances, qui peuvent faire chuter la voile rapidement.
- Dans les cols et les resserrements du relief : le vent s'y accélère (effet venturi) et peut pousser la voile dans un endroit d'où elle ne pourra pas ressortir. Sur un décollage situé sur un col, le vent peut être bien plus fort qu'au fond de la vallée.
- Près du sol : le vent faiblit à mesure que l'on descend (gradient de vent) et s'ajoute à la turbulence créée par les arbres et les bâtiments ; la voile perd de la vitesse et se met à bouger juste avant le posé.
- En milieu de journée, par forte chaleur : l'air est très brassé, les rafales bien plus marquées que tôt le matin ou en fin d'après-midi.
- Près d'un orage : front de rafales violent et descendances très fortes.
- Derrière une autre voile : turbulence de sillage due aux tourbillons de bout d'aile ; ne volez pas juste derrière ni juste en dessous d'une autre aile.
Les signes qui montrent que vous entrez dans la turbulence :
- La voile vibre et donne des à-coups ; la pression dans les freins devient tantôt dure, tantôt molle.
- La voile part vers l'avant ou recule, et vous vous balancez sous elle.
- Un frein devient soudain beaucoup plus mou : ce côté de la voile va fermer ou a déjà fermé.
- La voile change de direction alors que vous ne pilotez pas.
Que faire dans la turbulence (élève P1–P2) :
- Restez bras hauts ou légèrement freiné (environ 25 %) pour que la voile garde vitesse et pression ; pas d'à-coups, pas de freinage profond.
- Tenez-vous droit, détendu, le regard dans la direction du vol ; gardez le cap à la sellette.
- Sortez de la zone turbulente vers l'air calme, loin des obstacles et du relief.
- Si un côté de la voile ferme : penchez-vous du côté qui vole encore et freinez légèrement de ce côté pour tenir le cap. Une EN A se rouvre généralement d'elle-même.
- Une fois stabilisé, prévenez le moniteur à la radio et suivez ses consignes.
⚠️ Attention : ne volez pas bas et ne vous posez pas sous le vent des arbres, des bâtiments ou des collines ; ne passez pas derrière le relief ; n'entrez pas dans un col ou un resserrement du relief quand il y a du vent.
⚠️ Attention : en cas de turbulence près du sol, jamais de freinage profond. Restez bras hauts pour garder de la vitesse, redressez-vous dans la sellette et préparez-vous au roulé-boulé.
Le vent au fil de la journée en montagne
Tôt le matin et en fin d'après-midi, l'air est généralement calme et le vent régulier. De la fin de matinée au milieu de l'après-midi, le soleil chauffe le sol et brasse l'air : le vent forcit et devient plus rafaleux. C'est pourquoi les élèves volent tôt le matin et en fin d'après-midi, et le moniteur peut suspendre les vols de tout le groupe à la mi-journée. Le jour, le vent de la vallée remonte généralement vers les sommets (brise de vallée) ; le soir et la nuit, l'air froid des sommets redescend dans la vallée (vent catabatique). En montagne, comme à Khau Pha, le vent à l'atterrissage peut être très différent de celui du décollage : c'est pourquoi le moniteur posté à l'atterrissage vous donne le vent avant que vous n'entamiez votre approche.
Orages, nuages et altitude
- Orage : des nuages qui grossissent vite en hauteur, une base qui s'assombrit ; nuages noirs, rideau de pluie au vent, tonnerre : on ne décolle pas, et en vol on se pose immédiatement. Le front de rafales arrive avant la pluie, parfois à plusieurs kilomètres en avant.
- Jamais dans les nuages ni dans le brouillard : perdre la vue, c'est perdre ses repères.
- Altitude : sur les cartes et les prévisions, l'altitude est exprimée en AMSL (par rapport au niveau de la mer) ; en vol, ce qui compte, c'est la hauteur AGL (par rapport au sol, par rapport à l'atterrissage). Le décollage de Khau Pha se trouve à 1 268 m AMSL.
⚠️ Attention : nuages à développement rapide, base sombre, rideau de pluie au vent, tonnerre : on ne décolle pas ; en vol, on se pose immédiatement sur le terrain le plus proche. N'attendez pas la pluie pour vous poser : le front de rafales arrive avant elle.
Avant chaque journée de vol, le moniteur lit les prévisions et observe le ciel avec tout le groupe. Vous pouvez vous entraîner à les lire sur la page météo parapente de Mebayluon : prévisions de vent heure par heure et par altitude pour chaque site.
5. Règles de l'air et consignes de sécurité
Les règles anti-abordage
- Regarder avant de virer : contrôlez l'espace du côté où vous voulez tourner, avant chaque virage.
- Garder ses distances : ne volez pas près d'une autre voile, ni juste derrière, juste au-dessus ou juste en dessous.
- Face à face : deux voiles qui se croisent en sens opposés s'écartent toutes les deux vers la droite.
- Trajectoires convergentes (deux voiles vers un même point, à la même altitude) : priorité à la voile qui vient de votre droite.
- Atterrissage : la voile en approche est prioritaire ; la plus basse a la priorité absolue.
- Laisser la place aux moins manœuvrants : élèves, biplaces et toute personne en difficulté. Le prioritaire garde son cap et sa vitesse ; celui qui doit céder le passage ne coupe pas la route devant, au-dessus ou en dessous de l'autre.
Les règles au décollage et à l'atterrissage
- Ne décollez qu'avec l'accord du moniteur et quand l'espace devant vous est dégagé.
- Près du terrain, laissez la priorité aux voiles qui décollent et à celles qui perdent de la hauteur pour se poser.
- Une fois posé, affalez la voile, levez le bras pour signaler que tout va bien, puis dégagez immédiatement le terrain pour le pilote suivant.
- Ne survolez pas à basse hauteur les zones habitées, les routes, les lignes électriques ; ne volez pas près des aéroports ni des zones militaires ; n'entrez pas dans les nuages.
- Tous les vols du stage sont déclarés par l'école conformément aux règles du site ; les élèves ne volent jamais en dehors du planning.
- Volez dans les limites fixées : la bonne zone, la bonne hauteur, l'atterrissage désigné par le moniteur.
Préparer le vol et la trajectoire
Chaque vol se prépare au sol, avec le moniteur, avant de monter au décollage :
- Le vent au décollage et à l'atterrissage : direction, force, présence de rafales.
- L'itinéraire du décollage à l'atterrissage, et les repères au sol pour le suivre.
- Le sens d'atterrissage (face au vent), la cible, la zone de perte d'altitude et l'approche prévue.
- Les obstacles et les zones turbulentes autour de l'atterrissage ; un terrain de dégagement si vous ne pouvez pas rejoindre l'atterrissage principal.
- Répétez tout le plan de vol au moniteur avant de décoller.
Après le décollage, éloignez-vous du relief en ligne droite avant de vous installer dans la sellette et de suivre l'itinéraire prévu. Surveillez votre hauteur en permanence : l'atterrissage doit toujours rester à portée de plané (finesse d'environ 8 ; face au vent, la distance diminue). Arrivez à l'atterrissage avec de la marge, et perdez de la hauteur en faisant des 8 dans la zone prévue à côté du terrain ; chaque virage se fait face au terrain, ne tournez jamais le dos à l'atterrissage.
- Approche en U : branche vent arrière vers 45 m, étape de base vers 20 m, finale à partir d'environ 10 m : en ligne droite, face au vent, bras hauts, redressé dans la sellette ; à environ 1 m du sol, arrondi.
- Schéma pour les débutants (premiers vols solo) : des 8 sous le vent du terrain, puis, vers 10 m, un virage face au vent et une ligne droite jusqu'au terrain.
- Ces hauteurs sont des hauteurs AGL par rapport au terrain d'atterrissage et restent indicatives ; le moniteur posté à l'atterrissage vous guide pas à pas à la radio. La façon de voler selon chaque direction de vent à l'atterrissage du Clubhouse est expliquée au jour 5 du programme.
⚠️ Attention : en dessous d'environ 10 m, pas de virage serré, pas de zigzags. Un virage serré près du sol fait plonger la voile ; c'est l'une des causes d'accident les plus fréquentes à l'atterrissage.
Le contrôle prévol en 7 points
Avant chaque décollage, même le dixième de la journée, énoncez à voix haute et effectuez les 7 points :
| Point | Ce que l'on vérifie |
|---|---|
| 1. Vent | Direction et force sur la manche à air ; présence ou non de rafales |
| 2. Voile | Étalée en arc de cercle, entrées d'air ouvertes, bord d'attaque dégagé, suspentes démêlées, rien d'accroché dans l'herbe ou les branches |
| 3. Casque | Sur la tête, jugulaire attachée |
| 4. Sellette | Cuissardes et ventrale bouclées ; les deux mousquetons verrouillés ; poignée et aiguille du secours en place |
| 5. Commandes | Freins non vrillés, qui ne passent pas par-dessus d'autres suspentes ; frein gauche dans la main gauche, frein droit dans la main droite |
| 6. Espace dégagé | Aucune voile devant ni au-dessus |
| 7. Sens de virage | Savoir à l'avance de quel côté virer après le décollage, sans tourner vers le relief |
Les gestes détaillés de chaque point sont travaillés aux jours 1 et 2 du programme.
6. Facteurs humains et prise de décision
La plupart des accidents de parapente ne viennent pas du matériel mais d'une mauvaise décision : décoller alors qu'il ne fallait pas, continuer alors que les signes étaient mauvais. Les débutants se trompent souvent parce qu'ils veulent faire plaisir aux autres ou ont peur d'être jugés. À l'école, la bonne réponse est toujours la même : dans le doute, on ne décolle pas.
Avoir peur, c'est normal
Le trac avant le premier vol est une réaction naturelle, qui aide à se concentrer. Respirez lentement, faites les 7 points du contrôle prévol, écoutez bien le moniteur. Si la peur vous fait trembler les mains et vous vide la tête, dites-le franchement au moniteur : personne ne vous obligera à voler. Regarder encore quelques décollages ou faire une séance de plus au sol sont de très bons choix.
Faire le point sur sa forme avant de voler
| Question | Si oui |
|---|---|
| Malade, fiévreux, enrhumé ? | On ne vole pas |
| Vous venez de prendre un médicament qui fait dormir ? | On ne vole pas |
| Stressé par le travail ou par la famille ? | Parlez-en au moniteur, envisagez de faire une pause |
| De l'alcool dans les 8 dernières heures (idéalement 24 heures) ? | On ne vole pas |
| Fatigué, peu dormi, faim, soif ? | Mangez, buvez, reposez-vous ; pas de vol tant que la fatigue est là |
| Sous le coup d'une forte émotion, contrarié ? | Attendez d'avoir retrouvé votre calme |
Les cinq attitudes dangereuses
L'aviation a identifié cinq façons de penser qui mènent souvent à l'accident. Repérez celle qui vous traverse l'esprit, puis répétez-vous la phrase correspondante :
| Attitude | Pensée | Antidote |
|---|---|---|
| Anti-autorité | « Qu'on ne me dise pas quoi faire. » | « Je suis les consignes, elles sont généralement justes. » |
| Impulsivité | « Vite, on y va. » | « Minute, je réfléchis d'abord. » |
| Invulnérabilité | « Ça ne m'arrivera pas. » | « Ça peut m'arriver. » |
| Excès de confiance (macho) | « Je peux le faire. » | « Prendre des risques, c'est idiot. » |
| Résignation | « De toute façon, ça ne change rien. » | « Je peux changer le cours des choses. » |
La pression du groupe est le piège le plus fréquent : tout le monde a décollé, le vidéaste attend, vous n'osez pas faire perdre du temps aux autres. Rappelez-vous : reporter un vol ne coûte rien, alors qu'une décision précipitée peut coûter très cher. Fixez vos limites personnelles tant que vous êtes au sol, par exemple « au-delà de 4 m/s, je ne vole pas », « moins de 6 heures de sommeil, je ne vole pas », et tenez-vous-y.
7. Situations d'urgence : ce qu'il faut savoir à l'avance
Les élèves P1–P2 volent sous des voiles EN A, en conditions calmes : les incidents sont donc très rares. Mais il faut savoir à l'avance quoi faire, car en l'air on n'a que quelques secondes pour réagir. Ce qui suit est théorique ; les gestes sont travaillés sur simulateur au jour 5.
- Signes d'un décrochage imminent (bruit du vent qui faiblit nettement, freins mous, voile qui recule derrière la tête) : remontez les mains des deux côtés, symétriquement et en douceur. Un élève ne s'entraîne jamais au décrochage.
- Fermeture asymétrique : tenez le cap en vous penchant du côté qui vole encore et en freinant légèrement de ce côté ; pas de freinage profond. Une EN A se rouvre généralement d'elle-même.
- Élévateurs vrillés après le décollage : tenez le cap et pivotez dans le sens inverse du vrillage pour le défaire ; ne freinez pas tant que les élévateurs restent vrillés.
- Frein coincé ou cassé : pilotez doucement aux élévateurs arrière et rejoignez l'atterrissage en ligne droite, avec le moins de manœuvres possible.
- Perte de la liaison radio : suivez le plan convenu au sol, lisez la manche à air, posez-vous face au vent dans la partie la plus large du terrain.
- Impossible de rejoindre l'atterrissage principal : choisissez le terrain dégagé le plus grand devant vous, posez-vous face au vent, loin des lignes électriques, des arbres et de l'eau. Une vache réussie n'est pas un échec.
- Posé dans un arbre : agrippez-vous solidement à l'arbre, restez assis dans la sellette, appelez à la radio et attendez qu'on vienne vous aider ; ne vous détachez jamais seul.
- Ligne électrique : ne touchez pas les câbles, ne touchez pas la personne accrochée ; attendez que le gestionnaire du réseau coupe le courant.
- Lancer le secours quand la voile principale ne vole plus et ne se rétablit pas (collision, emmêlement impossible à défaire, autorotation incontrôlée) : regarder – saisir – tirer – lancer, puis neutraliser la voile principale et se préparer au roulé-boulé.
- Posé brutal : pieds joints, genoux légèrement fléchis, roulé-boulé.
8. Les techniques du P1–P2
Les techniques ci-dessous se travaillent sur le terrain avec le moniteur ; elles sont simplement listées ici pour que vous sachiez ce que vous allez apprendre.
| Domaine | Techniques |
|---|---|
| Préparation | Déplier la voile et l'étaler en arc de cercle ; démêler et trier les suspentes ; accrocher la voile à la sellette ; contrôle prévol en 7 points ; pliage |
| Gonflage et travail au sol | Monter la voile, la tenir au-dessus de la tête, la suivre (slalom), l'affaler |
| Gonflage | Dos voile ou face voile ; il suffit de maîtriser l'une des deux techniques |
| Décollage | Contrôle visuel de la voile au-dessus de la tête, course d'élan, envol ; interrompre le décollage si la voile monte mal |
| Vol | S'installer dans la sellette ; ligne droite bras hauts ; virages à la sellette et aux freins ; gestion de la vitesse avec 25 à 50 % de frein |
| Atterrissage | Zone de perte d'altitude, 8, approche en U ; se redresser dans la sellette ; arrondi |
| Sécurité | Roulé-boulé ; lancer de secours sur simulateur ; respect des consignes radio |
Le détail jour par jour : jours 1–2 : travail au sol · jour 3 : slalom, affalage et pliage · jour 4 : vols bas au treuil manuel · jour 5 : théorie, météo et simulateur · jour 6 : premier grand vol.
9. 30 questions de révision (QCM)
Chaque question n'a qu'une seule bonne réponse. Choisissez d'abord, puis cliquez sur Voir la réponse pour vérifier. Avec 24 bonnes réponses ou plus, vous maîtrisez la théorie du P1–P2.
Question 1. Qu'appelle-t-on un « vent dans l'axe » ?
- A. Un vent qui vient de derrière le décollage
- B. Un vent oblique par rapport au décollage
- C. Un vent qui arrive bien de face sur le décollage
- D. Le vent le plus fort de la journée
Voir la réponse
Réponse: C. Un vent qui arrive bien de face sur le décollage. Le vent dans l'axe est le bon vent pour décoller. Avec un vent arrière, on ne décolle pas.
Question 2. Quel vent moyen sur le site convient le mieux à un élève P1–P2 ?
- A. 2 à 4 m/s
- B. Calme plat, 0 m/s
- C. 5 à 7 m/s
- D. Plus il est fort, plus le décollage est facile
Voir la réponse
Réponse: A. 2 à 4 m/s. À partir d'environ 5 m/s, les élèves ne volent pas ; au-delà de 6 m/s à hauteur du décollage, c'est du vent fort établi et personne ne vole.
Question 3. Que signifie « vent fort établi » ?
- A. Une forte rafale
- B. Un vent qui change sans cesse de direction
- C. Le vent qui descend dans la vallée le soir
- D. Un vent moyen de plus de 6 m/s à hauteur du décollage
Voir la réponse
Réponse: D. Un vent moyen de plus de 6 m/s à hauteur du décollage. On parle ici du vent moyen, pas des rafales. Quand le vent fort est établi, personne ne vole.
Question 4. Sur le terrain, la queue de la manche à air pointe vers le sud. Quel vent souffle ?
- A. Un vent du sud : il souffle vers le sud
- B. Un vent du nord : il vient du nord
- C. Un vent d'est
- D. Impossible à dire, il faut consulter les prévisions
Voir la réponse
Réponse: B. Un vent du nord : il vient du nord. Le vent porte le nom de sa provenance. L'embouchure de la manche est tournée vers le vent, la queue flotte dans le sens où il va : une queue vers le sud signifie que le vent vient du nord.
Question 5. Pourquoi décolle-t-on et atterrit-on toujours face au vent ?
- A. Pour avoir la vitesse sol la plus faible : moins de course au décollage, un posé plus doux à l'atterrissage
- B. Pour que la voile vole plus vite par rapport à l'air
- C. Pour que les photos soient plus belles
- D. Parce que la voile ne peut voler que dans une seule direction
Voir la réponse
Réponse: A. Pour avoir la vitesse sol la plus faible : moins de course au décollage, un posé plus doux à l'atterrissage. Face au vent, le vent se retranche de la vitesse sol. Un posé vent arrière est environ 3 fois plus violent.
Question 6. Une voile vole à 36 km/h par rapport à l'air, avec 10 km/h de vent de face. Quelle est sa vitesse sol ?
- A. 36 km/h
- B. 46 km/h
- C. 26 km/h
- D. 10 km/h
Voir la réponse
Réponse: C. 26 km/h. Vitesse sol = vitesse air moins le vent de face : 36 − 10 = 26 km/h. Vent arrière, ce serait 46 km/h.
Question 7. Vous êtes à 300 m au-dessus de l'atterrissage, avec une finesse d'environ 8. En air calme, quelle distance pouvez-vous parcourir ?
- A. Environ 300 m
- B. Environ 2,4 km
- C. Environ 800 m
- D. Environ 8 km
Voir la réponse
Réponse: B. Environ 2,4 km. Une finesse de 8 signifie 8 m parcourus pour 1 m perdu : 300 × 8 = 2 400 m. Face au vent, la distance par rapport au sol diminue.
Question 8. Sous le vent d'une rangée d'arbres de 15 m, sur quelle distance environ s'étend la zone turbulente ?
- A. Environ 15 m
- B. Environ 50 m
- C. Il n'y a pas de turbulence
- D. Environ 150 m
Voir la réponse
Réponse: D. Environ 150 m. Le rotor s'étend sur environ 10 fois la hauteur de l'obstacle, et d'autant plus loin que le vent est fort.
Question 9. Pourquoi ne faut-il pas aller voler sur le versant sous le vent, derrière la montagne ?
- A. Parce qu'il y a du rotor et de fortes descendances qui peuvent faire chuter la voile rapidement
- B. Parce qu'il n'y a pas de vent et que la voile ne peut pas voler
- C. Parce que le vent fort y fait voler la voile plus vite
- D. Parce que la loi interdit de voler derrière les montagnes
Voir la réponse
Réponse: A. Parce qu'il y a du rotor et de fortes descendances qui peuvent faire chuter la voile rapidement. Le vent franchit le relief, plonge de l'autre côté et se brise en rotor sur le versant sous le vent. Cette zone turbulente peut s'étendre très loin derrière la montagne.
Question 10. Vous arrivez à l'atterrissage en passant au-dessus d'une haute rangée d'arbres. Près du sol, derrière les arbres, que risque-t-il de se passer ?
- A. Le vent forcit et la voile vole plus vite
- B. Rien de particulier
- C. Le vent faiblit brusquement, la voile perd de la vitesse et se met à bouger juste avant le posé
- D. La voile est soulevée plus haut
Voir la réponse
Réponse: C. Le vent faiblit brusquement, la voile perd de la vitesse et se met à bouger juste avant le posé. Derrière un obstacle se trouvent une zone d'abri et de la turbulence. Choisissez une approche loin des arbres et restez bras hauts en finale.
Question 11. Le décollage de Khau Pha est indiqué à « 1 268 m AMSL ». Qu'est-ce que cela signifie ?
- A. Il se trouve à 1 268 m au-dessus de l'atterrissage
- B. Il se trouve à 1 268 m au-dessus du sol juste sous la voile
- C. C'est le plafond maximal autorisé pendant le stage
- D. Il se trouve à 1 268 m au-dessus du niveau de la mer
Voir la réponse
Réponse: D. Il se trouve à 1 268 m au-dessus du niveau de la mer. AMSL se réfère au niveau de la mer ; AGL, au sol juste en dessous de vous.
Question 12. Qu'est-ce que l'« angle d'incidence » ?
- A. L'angle entre la trajectoire et le sol
- B. L'angle entre la voile et le vent relatif
- C. L'inclinaison du pilote dans un virage
- D. L'angle entre les deux bouts d'aile
Voir la réponse
Réponse: B. L'angle entre la voile et le vent relatif. Freiner augmente l'incidence. Si elle devient trop grande, l'écoulement décolle de l'extrados et la voile décroche. L'angle entre la trajectoire et l'horizontale, c'est l'angle de plané.
Question 13. Lequel de ces signes annonce un décrochage imminent ?
- A. Le bruit du vent augmente, la voile part vers l'avant
- B. Les freins sont durs, la voile vire vite
- C. Le bruit du vent faiblit nettement, les freins deviennent mous, la voile recule derrière la tête
- D. La voile vibre légèrement en traversant une zone turbulente
Voir la réponse
Réponse: C. Le bruit du vent faiblit nettement, les freins deviennent mous, la voile recule derrière la tête. Une voile qui vole trop lentement perd sa portance. À ce signe, il faut remonter les mains des deux côtés.
Question 14. Vous sentez venir un décrochage. Que faites-vous ?
- A. Je remonte les mains des deux côtés, en douceur, pour que la voile reprenne de la vitesse
- B. J'enfonce davantage les freins pour stabiliser la voile
- C. Je relâche un frein et je garde l'autre
- D. Je lance immédiatement le secours
Voir la réponse
Réponse: A. Je remonte les mains des deux côtés, en douceur, pour que la voile reprenne de la vitesse. Le décrochage vient d'une vitesse trop faible : il faut rendre de la vitesse à la voile en remontant les mains symétriquement.
Question 15. La voile part vers l'avant ou recule derrière votre tête. Comment s'appelle ce mouvement ?
- A. Le roulis (roll)
- B. Le tangage (pitch)
- C. Le lacet (yaw)
- D. Le décrochage
Voir la réponse
Réponse: B. Le tangage (pitch). Le tangage survient lors d'un changement brusque de vitesse ou à l'entrée d'une zone turbulente. Le roulis est un balancement latéral, comme un pendule ; le lacet, un changement de cap autour de l'axe vertical.
Question 16. Comment vire-t-on correctement ?
- A. On tire très fort sur le frein du côté du virage
- B. On tire l'élévateur A du côté du virage
- C. On tire les deux freins, puis on se penche
- D. On regarde vers le virage, on se penche de ce côté et on tire le frein du même côté, doucement et progressivement
Voir la réponse
Réponse: D. On regarde vers le virage, on se penche de ce côté et on tire le frein du même côté, doucement et progressivement. Piloter = sellette + frein du même côté. La sellette permet un virage net avec peu de frein.
Question 17. Deux voiles arrivent face à face. Que faut-il faire ?
- A. Les deux s'écartent vers la gauche
- B. La plus haute garde son cap, la plus basse s'écarte
- C. Les deux s'écartent vers la droite
- D. La plus rapide est prioritaire
Voir la réponse
Réponse: C. Les deux s'écartent vers la droite. Règle anti-abordage : face à face, chacun s'écarte vers la droite.
Question 18. Deux voiles arrivent au même point, à la même altitude, depuis deux directions différentes. Qui cède le passage ?
- A. On laisse la priorité à la voile qui vient de sa droite
- B. On laisse la priorité à la voile qui vient de sa gauche
- C. Le premier arrivé passe en premier
- D. Les deux virent à gauche
Voir la réponse
Réponse: A. On laisse la priorité à la voile qui vient de sa droite. En trajectoires convergentes, la voile qui vient de la droite est prioritaire.
Question 19. Pourquoi ne pas voler juste derrière ou juste en dessous d'une autre voile ?
- A. Parce que l'autre voile masque l'atterrissage
- B. Parce que le règlement impose de voler seul
- C. Aucun problème, voler près d'une autre voile est plus sûr
- D. Derrière une voile, les tourbillons de bout d'aile créent de la turbulence pour la vôtre
Voir la réponse
Réponse: D. Derrière une voile, les tourbillons de bout d'aile créent de la turbulence pour la vôtre. Toute voile laisse une turbulence de sillage derrière elle. Gardez de larges distances avec les autres ailes, dans toutes les directions.
Question 20. Pendant la course d'élan, vous voyez la voile nettement décalée d'un côté, pas encore bien montée au-dessus de la tête. Que faites-vous ?
- A. Je continue à courir, je corrigerai en l'air
- B. Je m'arrête et j'interromps le décollage
- C. Je tire très fort sur le frein du côté bas
- D. Je saute pour quitter le sol plus tôt
Voir la réponse
Réponse: B. Je m'arrête et j'interromps le décollage. On ne quitte le sol que lorsque la voile est montée symétriquement et stable au-dessus de la tête. Si elle monte mal, on interrompt, on étale de nouveau la voile et on recommence.
Question 21. À l'atterrissage, quelle voile est prioritaire ?
- A. La plus basse
- B. La plus haute
- C. La première arrivée sur le terrain
- D. La plus grande
Voir la réponse
Réponse: A. La plus basse. Les voiles en approche sont prioritaires, et la plus basse a la priorité absolue.
Question 22. Dans quel ordre s'enchaînent les branches de l'approche en U ?
- A. Finale → étape de base → vent arrière
- B. Étape de base → vent arrière → finale
- C. Ligne droite vent arrière vers le terrain, puis virage serré
- D. Vent arrière → étape de base → finale
Voir la réponse
Réponse: D. Vent arrière → étape de base → finale. Vent arrière vers 45 m, étape de base vers 20 m, puis finale à partir d'environ 10 m, en ligne droite face au vent jusqu'à la cible.
Question 23. Vous êtes à environ 8 m en finale et vous constatez que vous êtes un peu décalé par rapport à la cible. Que faites-vous ?
- A. Je fais un virage serré pour revenir sur la cible
- B. Je fais des zigzags pour perdre de la hauteur, puis je reviens
- C. Je garde la voile en ligne droite face au vent, je corrige très légèrement et j'accepte de me poser à côté de la cible
- D. J'enfonce complètement les freins pour m'arrêter
Voir la réponse
Réponse: C. Je garde la voile en ligne droite face au vent, je corrige très légèrement et j'accepte de me poser à côté de la cible. En dessous d'environ 10 m, pas de virage serré : la voile plonge et vous percutez le sol. Se poser à quelques mètres de la cible n'a aucune importance.
Question 24. Dans le contrôle prévol en 7 points, que comprend le point « Sellette » ?
- A. Seulement boucler la ventrale
- B. Les cuissardes, la ventrale, les deux mousquetons, la poignée et l'aiguille du secours
- C. Démêler les freins
- D. Regarder la manche à air
Voir la réponse
Réponse: B. Les cuissardes, la ventrale, les deux mousquetons, la poignée et l'aiguille du secours. Oublier de boucler les cuissardes est une erreur dangereuse et fréquente. Le point Sellette vérifie toutes les boucles et le secours.
Question 25. Quel signe vous interdit de décoller et vous oblige, en vol, à vous poser immédiatement ?
- A. Un léger soleil et un vent régulier de 2 à 3 m/s
- B. Une manche à air à moitié gonflée et stable
- C. Une fine brume qui se dissipe le matin
- D. Des nuages noirs, un rideau de pluie au vent, du tonnerre
Voir la réponse
Réponse: D. Des nuages noirs, un rideau de pluie au vent, du tonnerre. Ce sont les signes d'un orage. Le front de rafales arrive avant la pluie, parfois à plusieurs kilomètres en avant.
Question 26. Quand faut-il lancer le secours ?
- A. Quand la voile principale ne vole plus et ne se rétablit pas : collision, emmêlement impossible à défaire, autorotation incontrôlée
- B. Quand on a un peu le vertige
- C. Quand on veut descendre plus vite
- D. Quand on perd la liaison radio
Voir la réponse
Réponse: A. Quand la voile principale ne vole plus et ne se rétablit pas : collision, emmêlement impossible à défaire, autorotation incontrôlée. Le secours sert quand la voile principale ne vole plus. Une perte de liaison radio n'est pas une urgence.
Question 27. Quelle est la bonne séquence pour lancer le secours ?
- A. Tirer – regarder – lancer – saisir
- B. Regarder – saisir – tirer – lancer
- C. Saisir – lancer – regarder – tirer
- D. Lancer – tirer – saisir – regarder
Voir la réponse
Réponse: B. Regarder – saisir – tirer – lancer. Regarder pour repérer la poignée, la saisir fermement, tirer franchement dans le bon sens, lancer loin dans un espace libre ; puis neutraliser la voile principale.
Question 28. En rejoignant l'atterrissage, vous perdez la liaison radio. Que faites-vous ?
- A. Je lance le secours
- B. Je lâche les freins pour régler la radio
- C. Je suis le plan convenu, je lis la manche à air et je me pose face au vent dans la partie la plus large du terrain
- D. Je tourne au-dessus du terrain en attendant le retour de la liaison
Voir la réponse
Réponse: C. Je suis le plan convenu, je lis la manche à air et je me pose face au vent dans la partie la plus large du terrain. La voile vole normalement. Suivez le plan établi au sol et ne lâchez pas les freins quand vous êtes bas.
Question 29. La pensée « Ça ne m'arrivera pas » correspond à quelle attitude dangereuse ?
- A. L'invulnérabilité
- B. L'impulsivité
- C. L'anti-autorité
- D. La résignation
Voir la réponse
Réponse: A. L'invulnérabilité. L'antidote de l'invulnérabilité, c'est « Ça peut m'arriver ». Tout le monde peut avoir un incident.
Question 30. Vous avez peu dormi la nuit dernière et vous vous sentez un peu fatigué ce matin ; tout le groupe a décollé et vous attend. Que devez-vous faire ?
- A. Décoller tout de suite pour ne pas faire attendre le groupe
- B. Boire un café, puis voler
- C. Faire un petit vol vite fait pour en finir
- D. En parler franchement au moniteur et être prêt à reporter le vol
Voir la réponse
Réponse: D. En parler franchement au moniteur et être prêt à reporter le vol. Fatigue et pression du groupe : c'est la recette d'une mauvaise décision. Reporter un vol ne coûte rien.
Pour aller plus loin
Une fois le P1–P2 terminé, vous continuez à vous entraîner jusqu'à atterrir seul avec assurance, puis vous passez au P3 : piloter activement dans la turbulence et gérer les fermetures. Ce parcours est décrit dans l'article techniques de vol P3 – P4.