Parachute de secours parapente et paramoteur : pliage, montage

Le secours est le seul élément de l'équipement qu'on ne peut pas essayer avant chaque vol. Il reste des mois dans son conteneur, et le jour où il sert il doit en sortir, tendre ses suspentes et s'ouvrir en quelques secondes. Qu'il y parvienne ou non s'est joué pour l'essentiel au sol, dans deux opérations : le pliage et le montage.

Cet article rassemble ce que disent les livres et les manuels des fabricants sur ces deux opérations, pour le parapente (PG), le paramoteur à décollage à pied (PPG) et les chariots. Sources : le Powered Paragliding Bible (Jeff Goin, 7e édition), Security in Flight (Jocky Sanderson), The Art of Paragliding (Dennis Pagen), Touching Cloudbase, le manuel du pilote APPI, les manuels de secours Advance, Ozone, Supair, Gin, Independence, High Adventure et Apco, les manuels de chariots Fresh Breeze et Parajet, et des avis de sécurité du DHV. Ces sources divergent par endroits, et l'article le signale. Ce qui relève de notre propre raisonnement est indiqué aussi.

Il ne remplace ni un stage de pliage, ni les manuels du secours, de la sellette, du moteur et du chariot que vous utilisez, ni un moniteur. Il aide à comprendre ce que l'on regarde, à poser les bonnes questions, et à repérer un montage qui cloche.

1. Ce qu'un secours peut faire, et ce qu'il ne peut pas

Le secours sert quand la voile principale ne vole plus et ne peut pas être récupérée à temps : collision en vol, rupture de structure, twist avec freins bloqués qui part en spirale, cravate impossible à défaire, ou tout simplement plus assez de hauteur avant que la voile ne revole. Sanderson le résume : dans le doute, on tire, et il n'y a pas de hauteur minimale pour « essayer encore », car descendre sous un secours vaut toujours mieux que descendre sous une voile hors de contrôle.

Mais un secours n'a rien de magique. Gardez ces limites en tête :

• Il lui faut du temps et de la hauteur pour s'ouvrir. Le manuel APPI donne environ une seconde pour l'ouverture des secours actuels ; Jeff Goin fixe comme objectif de sortir le secours de son conteneur en trois secondes. Ajoutez le temps de comprendre et de décider. À quelques dizaines de mètres du sol, l'essentiel de ce temps n'existe plus.
• On touche quand même fort. Le taux de chute sous secours est d'environ 5 à 6 m/s selon le manuel APPI, soit un saut depuis un mur de 1,8 m ; Touching Cloudbase compare 5,4 m/s à un pas depuis 1,5 m. D'où l'importance du roulé-boulé (PLF), et de la taille du secours (section 2).
• Les secours ronds et carrés ne se dirigent pas. On descend là où le vent vous porte : arbres, toits, lignes électriques, eau. Par vent fort, le secours vous traîne encore après l'arrivée au sol.
• La voile principale est toujours là. Si on la laisse voler, elle peut plonger et tirer contre le secours (effet miroir, ou downplane) ; Sanderson a mesuré plus de 14 m/s de chute dans ce cas. Neutraliser la voile fait partie de la mise en œuvre du secours.
• Mal monté, il peut être pire que rien. Des secours sont sortis en vol normal, d'autres sont restés coincés au moment d'en avoir besoin. En paramoteur s'ajoute l'hélice.

"Installing it wrong may be worse than not having it at all." Traduction : Mal l'installer peut être pire que de ne pas en avoir du tout.

— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible 7, p. 132

La séquence de lancer et la neutralisation de la voile sont traitées dans deux autres articles et ne sont pas reprises ici : Parapente P3 et P4 pour le vol libre, et Les bases du paramoteur pour le lancer avec un moteur dans le dos. Cet article s'occupe de ce qui précède : choisir, plier et monter le secours pour qu'il sorte quand on tire.

2. Les types de secours et le choix de la taille

• Rond à apex tiré (PDA). Le plus répandu, le plus simple, le moins cher et le plus facile à plier. La suspente centrale qui tire l'apex le fait ouvrir vite et descendre plus lentement qu'un rond classique de même surface ; le manuel APPI note qu'en contrepartie il est moins stable et a tendance à osciller. Non dirigeable.
• Carré, ou cruciforme. Le magazine Cross Country décrit ce type comme plus stable, oscillant moins, un peu plus cher, et enclin à dériver dans une direction parce qu'il développe un peu de vitesse horizontale. Toujours non dirigeable. Il ne se plie pas comme un rond.
• Rogallo dirigeable. Une aile delta avec des commandes. D'après le PPG Bible, il descend d'abord à la verticale ; commandes relâchées, il avance d'environ 2 mètres pour 1 mètre de chute, de quoi éviter une ligne électrique ou un plan d'eau. Il descend moins vite : High Adventure annonce 3,7 m/s à 100 kg pour le Beamer 3 aux essais EN/LTF. En contrepartie il coûte plus cher, se plie bien plus difficilement, ses élévateurs gauche et droit ne doivent pas être inversés, et le fabricant lui-même avertit qu'il peut voler contre la voile principale. Touching Cloudbase ajoute que tant que la voile est attachée et vole, on ne dirige pas le secours.
• Versions légères. La plupart de ces types existent en version légère pour la marche et vol et les conteneurs ventraux. L'Ozone Angel SQ, par exemple, pèse environ 0,9 kg dans sa plus petite taille. Tissu et suspentes plus fins : raison de plus pour respecter les échéances de repliage et la durée de vie.
• Les systèmes balistiques extraient la voilure par roquette ou air comprimé ; ils sont destinés aux chariots et aux ULM. Voir section 6.

Un point vaut pour tous les types : un secours de parapente s'ouvre très vite à basse vitesse, alors qu'un parachute de saut s'ouvre lentement, par étapes, à grande vitesse. Aucun des deux ne remplace l'autre, dans un sens comme dans l'autre.

Ce que certifie la norme EN 12491

L'EN 12491 est la norme européenne des parachutes de secours de parapente ; le LTF est le référentiel allemand (le rapport d'essai l'appelle NfL). Nous n'avons pas le texte de la norme, qui est payant ; les chiffres ci-dessous viennent d'un rapport d'essai du laboratoire Air Turquoise et des manuels Supair :

• Taux de chute à la charge maximale : 5,5 m/s au plus selon l'EN pour un secours non dirigeable (ou dirigeable commandes bloquées) ; 6,8 m/s au plus selon le LTF. Supair compare 5,5 m/s à un saut de 1,8 m.
• Temps d'ouverture : le rapport d'Air Turquoise donne une limite de 4 secondes jusqu'à 140 kg et 5 secondes au-delà selon l'EN en vigueur, à partir d'un largage en vol droit à environ 10 m/s. Les manuels Supair écrivent « moins de 5 secondes ». Ce sont des limites d'essai, pas des temps d'ouverture habituels.
• Résistance : la voilure est ouverte en essai à 40 m/s ; l'étiquette indique qu'elle ne convient pas au-delà de 32 m/s (115 km/h).
• Stabilité : observée visuellement pendant l'essai ; selon Supair, c'est une appréciation subjective, sans valeur chiffrée.

La certification ne dit rien de la capacité du secours à sortir du conteneur de votre sellette, et ne tient pas compte d'une voile principale qui tire à contre. Supair rapporte deux ouvertures réelles du même modèle : un pilote ayant neutralisé sa voile a touché à 5,2 m/s, l'autre, qui ne l'avait pas fait, à 9 m/s.

Choisir la taille : charge maximale et taux de chute

Chaque secours a une charge maximale, et le taux de chute publié est celui à cette charge précise. Votre charge, c'est tout ce qui pend sous le secours : corps, vêtements, casque, sellette, voile principale, secours, eau, instruments ; en paramoteur, ajoutez le moteur et l'essence. Choisissez une taille dont la charge maximale dépasse votre total. Plus on est près de la limite, plus on descend près de 5,5 m/s ; avec de la marge, on descend moins vite. Deux exemples pour se représenter la relation : Gin annonce 4,8 m/s pour la Yeti Cross 32 à ses 104 kg maximum, et Ozone environ 5,4 m/s pour l'Angel SQ à la charge maximale de chaque taille.

Faut-il prendre le plus grand possible par sécurité ? Le manuel APPI signale l'effet inverse : un secours trop grand s'ouvre plus lentement. Jeff Goin traite l'erreur opposée : les professionnels appellent un secours trop petit un « meat saver », on survit mais on ne repart pas à pied. Entre les deux, restez dans la plage de charge du fabricant et gardez une marge raisonnable.

3. Plier un secours : des principes, pas une recette

Dans son conteneur, un secours est comprimé, parfois humide, et subit le chaud et le froid. Avec le temps, le tissu fin colle et garde la mémoire des plis, et les élastiques qui tiennent les suspentes se dégradent. Le manuel APPI écrit qu'un tissu collé peut ralentir nettement l'ouverture, voire l'empêcher. Le repliage périodique sert à aérer, contrôler et refaire le pliage à zéro. Jocky Sanderson rapporte qu'environ un secours sur dix vus au repliage présente un risque de dysfonctionnement, souvent une chose aussi simple que la fixation de la sangle.

Un pliage faux peut ne pas s'ouvrir. Ce qui suit décrit en quoi consiste le pliage et pourquoi, pour comprendre ce que fait le plieur et pouvoir vérifier. Ce n'est pas une séquence à suivre. La séquence est celle de ce modèle de secours, dans cette taille, dans le manuel du fabricant.

En quoi consiste un repliage

• Un lancer d'essai avant de l'ouvrir. Le jour du repliage est la meilleure occasion de suspendre la sellette au portique, de s'y asseoir et d'extraire réellement le secours. On sait aussitôt si la main atteint la poignée, quelle force il faut, et si le pod sort du conteneur.
• Aération. La voilure est ouverte et suspendue pour que le tissu perde ses plis et son humidité. Gin demande de la suspendre par l'apex 6 à 24 heures dans une pièce fraîche et sèche ; Ozone dit une nuit ; High Adventure 24 heures à 60–65 % d'humidité. Ni soleil, ni source de chaleur.
• Contrôle. Tissu (déchirures, taches, moisissures, raideur, collage), coutures, chaque suspente, la suspente centrale, la sangle et ses coutures, les maillons, le pod, les boucles de fermeture, la poignée et les aiguilles.
• Lovage des panneaux. La voilure est tendue sur une longue table, les suspentes démêlées sans croisement, puis chaque panneau est rabattu proprement d'un côté ou de l'autre, bord de fuite aligné. C'est ce qui décide si l'air entre régulièrement à l'ouverture.
• Mise en pod. La pile est réduite à la largeur du pod puis pliée en S dans le pod (sac de déploiement).
• Lovage des suspentes. Les suspentes sont rangées en huit et tenues par des élastiques. Ceux-ci doivent être neufs à chaque pliage et du type prescrit. Un dernier écheveau passe dans une boucle pour verrouiller le pod : une fois les suspentes tendues, il se libère et alors seulement le pod s'ouvre. Cet ordre garantit suspentes tendues d'abord, tissu ensuite.
• Compter les outils, noter. Tout ce qui a servi au pliage (pinces, sacs de lest, liens provisoires, peigne à suspentes) est recompté et retiré. Advance avertit dans un manuel de sellette qu'un accessoire de pliage oublié peut bloquer l'extraction. La date et le nom du plieur sont inscrits dans le carnet du secours.
• Remontage et essai. Voir section 4. Un pliage juste mal monté ne vaut rien.

Pourquoi il faut le manuel de ce secours précis

• Un carré ne se plie pas comme un rond. Un Rogallo se plie comme une aile : suspentes en trois groupes, freins préréglés pour une ouverture freinée.
• Nombre de panneaux et de plis, largeur de la pile, taille des élastiques : tout est fixé par le fabricant pour chaque taille. Independence précise même les dimensions d'élastiques admises.
• Le pod fait partie du secours. High Adventure écrit qu'un autre pod peut donner d'autres résultats, y compris des échecs. Independence indique que changer de pod fait perdre l'homologation, sauf s'il s'agit du système poignée et pod du fabricant de la sellette et que sa plage de volume couvre le secours. Advance, pour sa sellette, exige la poignée d'origine et son pod. Les deux positions ne se contredisent pas, mais elles obligent à lire les deux manuels.

Qui plie

Tous les fabricants que nous avons lus recommandent un plieur formé ; aucun n'interdit au propriétaire de plier. Jeff Goin écrit qu'on peut le faire soi-même si l'on est sûr de la procédure et qu'on a les pièces, qu'un atelier de pliage vaut mieux que des vidéos, et qu'un secours dirigeable mérite un professionnel. Notre conseil : ne pliez jamais seul un modèle pour la première fois. Si vous pliez vous-même, faites vérifier par un plieur expérimenté avant de fermer le conteneur.

À quelle fréquence replier

Sous un climat chaud et humide comme celui du Vietnam, et surtout pour un secours qui vit sur un moteur ou dans un coffre de voiture, il nous paraît raisonnable de retenir le plus court des intervalles admis par le fabricant. C'est notre avis, tiré du fait que tous les fabricants tiennent l'humidité et la chaleur pour les pires ennemis du secours ; aucun n'écrit spécifiquement pour le Vietnam.

Quand replier plus tôt

• Mouillé ou humide. Advance : si le secours prend l'humidité, du sable ou de l'eau, envisager un repliage ou raccourcir l'intervalle. High Adventure : mouillé, humide ou surchauffé, on aère tout de suite et on replie. Manuel APPI : après un amerrissage, étaler au moins 72 heures, les suspentes séchant le plus lentement.
• Eau salée. Advance écrit que si l'eau salée n'est pas rincée dans les 36 heures, le secours doit être déclaré inapte au vol.
• Compression. S'asseoir sur la sellette, empiler des bagages dessus, un conteneur trop serré. The Art of Paragliding demande de ne pas s'asseoir sur son secours.
• Après une ouverture réelle. Un secours qui a servi doit être contrôlé selon les prescriptions du fabricant avant repliage ; Advance exige un contrôle en atelier agréé après une ouverture proche de 32 m/s ou au-delà, ou après 4 ouvertures.

4. Monter un secours dans une sellette de parapente : les points à surveiller

La chaîne qui va de votre main à la voilure compte sept maillons : poignée, aiguilles, sangle reliant la poignée au pod, pod, suspentes, sangle de liaison, et sa fixation à la sellette. Chaque erreur de montage est un maillon qui ne fait pas son travail. Prenons-les dans l'ordre.

Le secours va-t-il dans le conteneur

Chaque conteneur de sellette a une plage de volume publiée par son fabricant (Advance la donne en litres par taille), et un secours plié a un volume. Les deux doivent correspondre. Trop serré, il ne sort pas : en spirale, les G vous écrasent dans l'assise et compriment encore le conteneur, si bien qu'un montage qui s'extrait au portique peut se coincer en vol ; Gin a publié un avis spécifique à ce sujet pour les secours volumineux d'autres marques montés dans ses sellettes. Trop lâche, ce n'est pas mieux : un avis de sécurité du DHV de 2025 sur un modèle de sellette décrit des secours qui bougent dans le conteneur, se vrillent avec la sangle ou s'ouvrent.

Poignée, sangle et pod

• La bonne poignée et le bon pod. Une sellette à conteneur intégré est en général livrée avec sa poignée, parfois avec son pod. Quel pod va avec quel secours, ce sont le manuel de la sellette et celui du secours qui le disent ensemble (voir section 3). N'assemblez pas des pièces parce qu'elles « ont l'air d'aller ».
• La sangle entre poignée et pod doit être juste assez longue. Gin écrit : assez longue pour que les aiguilles soient sorties à coup sûr avant qu'elle ne se tende sur le pod, mais sans mou excessif. Trop courte, on tire le pod alors que le conteneur est encore verrouillé. Trop longue, le danger est autre : après un accident mortel, le DHV a fait des essais en 2021 et constaté qu'une sangle longue peut s'enrouler autour des suspentes du secours et empêcher le pod de s'ouvrir ; il donne 30 cm ou moins comme état de l'art. Le DHV note aussi que les pilotes de petit gabarit ont davantage de problèmes d'extraction.
• Aiguilles et boucles de fermeture. Le conteneur doit se fermer par des aiguilles ; Touching Cloudbase juge insuffisante une fermeture au seul Velcro, et The Art of Paragliding rapporte quatre ouvertures intempestives dues à l'absence d'aiguilles. Aiguilles engagées à fond, non tordues, non coincées sous un rabat. Remplacez les boucles effilochées ou détendues. Là où il y a du Velcro, Gin demande de le décoller et recoller régulièrement pour qu'il ne se « soude » pas.

Relier la sangle à la sellette

• Sur les deux boucles d'épaules, symétriquement, le plus haut possible. Le manuel APPI et Sanderson sont d'accord : suspendu au point le plus haut des épaules, on reste vertical, pieds en premier, prêt à rouler. Accroché aux mousquetons principaux, on risque d'être forcé en position assise. Mais on ne se relie aux épaules que si la sellette a des boucles renforcées pour cela ; les pages techniques de Flybubble avertissent qu'à défaut il faut utiliser les points d'accroche principaux.
• Connecteurs : à chaque fabricant sa taille. Ozone : un maillon de 7 mm pour relier une sangle courte à celle de la sellette, ou deux maillons inox de 6 mm quand une sangle en Y va directement aux épaules. Supair : deux maillons carrés de 6 mm pour un Y, un maillon carré de 7 mm pour une liaison simple. Gin : un maillon carré inox de 8 mm, et un connecteur résistant à au moins 9 fois la charge maximale. Advance : un maillon d'au moins 2 400 daN. Flybubble conseille 1 mm de plus en biplace et en paramoteur. Prenez la valeur de votre manuel.
• Serrer modérément et empêcher la sangle de glisser. Sanderson : à la main jusqu'en butée, puis un quart de tour. Ozone : à la main puis un demi-tour à la pince, sans forcer. Ensuite, immobiliser la sangle dans le maillon par un anneau de caoutchouc ou du ruban néoprène, pour qu'elle ne glisse pas sur le côté et ne charge pas le maillon en travers (Advance, Supair, Sanderson).
• Textile sur textile : les sources divergent. Sanderson y est nettement opposé : le choc d'ouverture crée assez de frottement pour brûler une liaison nylon sur nylon. L'APPI n'accepte pas de nœud dans la liaison sellette-secours. Pourtant le manuel Supair illustre une tête d'alouette boucle à boucle, et plusieurs fabricants vendent des connecteurs souples. Notre lecture : textile sur textile uniquement de la manière exacte autorisée par les manuels du secours et de la sellette, avec cette sangle précise ; jamais d'improvisation.
• Secours dirigeables : gauche à gauche, droite à droite. Les deux élévateurs du Beamer sont marqués L et R et doivent aller du bon côté.

Cheminement et longueur de la sangle

La sangle est logée dans une gaine à rabat le long du flanc de la sellette, du conteneur aux épaules, et à l'ouverture elle doit s'en dégager sans rien accrocher. Trois contrôles. Un : elle ne croise ni la drisse d'accélérateur, ni une cuissarde, ni un cordon de poche ; avec un conteneur sous l'assise, l'APPI exige que les drisses d'accélérateur reviennent d'elles-mêmes vers l'assise quand elles ne servent pas. Deux : la sangle de la sellette et celle du secours n'ont pas été vrillées ensemble au montage. Trois : la longueur totale permet à la voilure de s'ouvrir au-dessus et à l'écart de vous ; Ozone demande de ne jamais fixer le Y du secours sur les sangles existantes de la sellette.

Les conteneurs ventraux demandent une attention particulière, car leur sangle est courte et suit un autre trajet. L'APPI exige qu'un secours ventral soit quand même fixé aux épaules, et ne recommande à cet emplacement que des secours légers. Apco demande de relier les deux brins du V du conteneur ventral aux points d'épaules par deux maillons. Beaucoup de conteneurs ventraux amovibles vont pourtant directement aux deux mousquetons principaux : pratique, mais on reste suspendu en position assise. Un secours dirigeable en ventral demande des rallonges d'élévateurs, selon son fabricant.

Emplacement du conteneur : avantages et inconvénients

• Ventral. La poignée est sous les yeux, utilisable des deux mains, et l'élan du lancer est facile. En contrepartie : s'équiper et se déséquiper est plus compliqué.
• Sous l'assise. Hors du passage, et il ajoute une couche d'amorti. Mais la poignée n'est pas naturellement en vue et une seule main peut la tirer. L'APPI recommande cet emplacement et le dorsal, mais refuse le modèle de poche fermée sous l'assise : des accidents ont eu lieu, secours coincé après rupture de la planchette.
• Latéral. Poignée en vue, secours facile à monter et démonter, bon élan pour le lancer. Une seule main peut le tirer. L'APPI n'accepte pas les poches latérales.
• Dorsal. Le plus discret. Poignée hors de vue, une seule main, et la sangle plus longue entre poignée et pod donne moins d'élan ; c'est aussi la configuration à sangle longue contre laquelle le DHV met en garde plus haut.

Les avantages et inconvénients ci-dessus suivent le tableau du manuel APPI. Ajoutez le rappel de Sanderson : extraire le pod dans le sens où il a été introduit. Tirer à contresens, en travers des cuisses, est le plus sûr moyen de le coincer, et des pilotes paniqués ont arraché la poignée.

Le contrôle de compatibilité : se suspendre et tirer pour de bon

Toute nouvelle combinaison d'un secours et d'une sellette doit passer ce contrôle. En Allemagne, c'est une prescription obligatoire émise par le DHV ; son contenu mérite d'être appliqué partout :

• Une personne compétente compare les deux manuels : volume, pod et poignée, et leur compatibilité autorisée.
• La poignée et sa sangle ne peuvent pas s'emmêler dans les suspentes du secours.
• Le pilote, entièrement équipé, suspendu au portique en position de vol, tire lui-même le secours et extrait complètement le pod. La poignée doit être facile à atteindre, l'effort faible (Ozone et High Adventure donnent 7 kg au plus), et le pod doit pouvoir être lancé d'un seul geste continu.
• Le résultat est consigné par écrit. Si la longueur de bras ou la force rendent le résultat douteux, c'est ce pilote qui refait l'essai, personne à sa place.

Supair tient l'essai suspendu pour obligatoire et demande un essai d'extraction tous les six mois. Réussir à l'intérieur ne clôt pas le sujet : le DHV a mesuré, en spirale à environ 8 m/s de chute, 2,6 à 2,8 secondes environ entre le début de la traction et une voilure porteuse, soit presque un tour complet.

Le contrôle des aiguilles avant chaque vol, et un mot sur le biplace

Avant d'enfiler la sellette, à chaque vol : vérifier que les aiguilles sont engagées à fond dans leurs boucles et que la poignée est en place, sans rien en travers. Une aiguille mal engagée, c'est un secours qui tombe en vol ou au gonflage. Le manuel APPI place ce contrôle dans la première étape de la prévol.

Biplace. Le secours biplace est une catégorie à part, dimensionnée pour deux personnes. Il se fixe aux écarteurs, au point d'accroche principal en haut de chacun, et non aux boucles d'épaules du pilote ; Supair et Apco l'écrivent dans leurs manuels, et Sanderson en donne la raison en section 6.

5. Monter un secours sur un paramoteur à décollage à pied

Tout ce qui figure en section 4 reste vrai. Le paramoteur ajoute quatre difficultés : un châssis, une cage et une hélice en rotation dans le dos ; une main toujours occupée par la poignée des gaz ; plusieurs dizaines de kilos de charge en plus ; et un moteur rigide juste derrière la colonne au moment de toucher le sol. Ce qui suit s'appuie sur le Powered Paragliding Bible (p. 23, 52–53, 132–134, 279) et sur les manuels des constructeurs ; quand un point vient d'un constructeur, c'est indiqué.

Où placer le conteneur

• Latéral. Une seule main peut l'atteindre : il doit donc être du côté qui ne tient pas les gaz. Le livre ajoute que le poids du secours placé d'un côté compense un peu le roulis dû au couple, et conseille le côté droit pour les machines à embrayage. Le sens du couple dépend du sens de rotation de l'hélice : vérifiez sur votre machine plutôt que d'appliquer la phrase telle quelle.
• Ventral. La poignée est sous les yeux, accessible des deux mains, et les conteneurs amovibles se montent vite, les sangles allant directement aux mousquetons. En contrepartie il gêne pour s'installer et sortir, et il faut le décrocher d'un côté à chaque fois. Il ajoute aussi de la masse devant les points d'accroche : refaites l'essai au portique ; voir Régler ses points d'accroche.
• Sous l'assise. Discret et hors du passage, mais le geste de traction est un peu malcommode et la poignée n'est pas naturellement dans le champ de vision. Le livre note qu'un conteneur intégré sous l'assise peut écarter l'assise du châssis et rendre le décollage un peu plus difficile.
• Au-dessus de la tête. Rien ne gêne au décollage ni à l'atterrissage, mais la poignée est difficile à trouver quand on est secoué ; le livre dit que cet emplacement demande beaucoup d'entraînement pour être atteint vite.

D'après le livre, les montages sous l'assise et au-dessus de la tête ne conviennent que si la machine a été conçue pour eux. Quel que soit l'emplacement, le bas du conteneur doit être maintenu pour qu'il ne bascule pas vers l'extérieur avec la poignée, et votre bras doit avoir assez de course pour extraire complètement le pod et le lancer vers un espace dégagé.

"Never require pulling a reserve with the throttle hand—the throttle will prevent full extension." Traduction : Ne faites jamais dépendre l'extraction du secours de la main des gaz : la poignée des gaz empêchera l'extension complète du bras.

— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible 7, p. 132

Le livre rapporte aussi une observation à retenir : sous stress, on porte la main vers la hanche et on tire vers le haut et l'arrière, pas vers l'extérieur. La poignée doit se trouver près de la hanche et le conteneur s'ouvrir dans ce sens. Peu importe la main dominante : avec de l'entraînement, les deux font l'affaire.

Où fixer la sangle de liaison

• D'abord les boucles de secours de la sellette, si elle en a. Raison donnée par le livre : elles sont conçues pour répartir le choc d'ouverture.
• Les mousquetons principaux, c'est possible, mais moins bien. Si c'est le mousqueton qui lâche, le secours part avec. Dans ce cas, utilisez des mousquetons en acier.
• Textile sur métal. Le livre demande une liaison textile sur métal (maillon), sauf si l'on a appris quand et comment une liaison sangle sur sangle est sûre.
• Pas de fixation improvisée sur le châssis, la cage ou les cannes. C'est notre raisonnement, pas la phrase d'une source précise : ces tubes sont dimensionnés pour la poussée et le poids du moteur, personne ne garantit qu'ils encaissent un choc d'ouverture, et un point d'ancrage éloigné du corps décide de votre position suspendue. Ne fixez au châssis que là où le manuel de la machine désigne le point.

Le cheminement de la sangle

La sangle suit la sellette ou le châssis, du conteneur à son point de fixation, sans croiser le câble des gaz, les sangles, l'accélérateur, les cannes, les caméras ni quoi que ce soit qui pourrait la retenir. On la maintient par du Velcro ou un très petit collier plastique ; le livre indique qu'elle doit se libérer vers 9 kg (20 livres) de traction. Plus solide, et vous avez attaché votre secours à la machine.

Le contrôle proposé par le livre : suspendu au portique, extraire réellement le secours, puis faire tirer fort sur les sangles par quelqu'un, dans la direction où la voilure s'ouvrirait, jusqu'à ce qu'elles se dégagent de leurs maintiens. Regardez ce qu'elles touchent. Corrigez et recommencez.

Suspendu sous le secours : couché ou droit

Le point de fixation décide de la position à l'arrivée. Le livre compare deux montages latéraux : des sangles descendant vers des anneaux en D bas et avancés donnent une arrivée plus couchée ; une fixation haute vous pose plus droit. Couché, le châssis touche d'abord et épargne les jambes, mais le choc part dans la colonne. Droit, on peut faire un vrai roulé-boulé : moins de risque pour le dos, plus pour les jambes. Conclusion du livre : avec un secours assez grand, mieux vaut être droit. Pour le savoir, accrochez les sangles au portique, suspendez-vous avec le moteur par ces deux points, et regardez.

Couper le moteur, puis lancer

Si l'hélice tourne encore quand le secours sort, ses suspentes peuvent partir dans l'hélice. Le livre place la coupure du moteur en tête de la séquence, en maintenant le bouton jusqu'à l'arrêt. Direction du lancer selon le livre : vers l'espace dégagé, vers le bas et l'extérieur du virage, loin des suspentes de la voile et de la cage. La séquence complète figure dans Les bases du paramoteur. Si le secours sort accidentellement en vol, la première chose à faire, et souvent la seule possible, est aussi de couper le moteur.

Quelques points propres au paramoteur

• Compter toute la charge. La charge totale en paramoteur comprend pilote, vêtements, casque, moteur, plein d'essence, voile et le secours lui-même. Les manuels de voiles Dudek rappellent que les pilotes sous-estiment souvent, justement parce qu'ils oublient l'essence et le secours. Choisissez la taille du secours d'après ce total, pas d'après le chiffre dont vous avez l'habitude en vol libre.
• Moteur mouillé, secours à replier. Le livre est direct : mouiller le moteur n'a rien de grave ; pour le secours, cela veut dire un repliage.
• Essence, huile et chaleur. Conseil de notre part, non tiré d'un livre : sur une machine, le secours est proche du réservoir et de l'échappement. Vérifiez le conteneur (taches d'huile, brûlures, tissu durci) à chaque repliage et chaque fois que de l'essence a débordé.
• Contrôle avant chaque vol. Aiguilles en place dans leurs boucles, poignée fixée, sangle toujours dans ses maintiens et ne croisant pas le câble des gaz. La liste prévol complète du paramoteur figure dans l'article de base cité plus haut.

6. Chariots : où fixer le secours, et pourquoi

Autant le dire d'emblée : la documentation publique sur ce sujet est mince. Le PPG Bible n'y consacre qu'une phrase : avec des roues, emporter un secours est plus facile puisqu'on ne le porte pas. Les manuels de chariots disent bien où va la sangle, mais souvent par une photo et une ligne de légende, et presque aucun n'explique pourquoi. Nous n'avons trouvé aucun texte de constructeur ou de fédération qui raisonne en termes de centre de gravité ou d'assiette à l'arrivée pour les chariots de paramoteur. Cette section sépare donc nettement deux choses : ce que disent les constructeurs, et notre propre raisonnement.

Ce que disent les constructeurs

"Attaching the rescue parachute should be done in accordance with the recommendations of the trike manufacturer and reserve parachute manufacturer." Traduction : La fixation du parachute de secours doit se faire conformément aux recommandations du constructeur du chariot et du fabricant du secours.

— Apco Aviation, manuel de la voile F3Bi, section 8

En résumé, trois voies : sur les deux points d'accroche de la voile (mousquetons principaux), sur un point dédié du châssis, ou, pour un chariot léger portant un moteur dorsal, en laissant le secours sur la sellette du moteur. Les trois sont la conception d'un constructeur pour ce chariot précis. Aucune ne se transpose à un autre chariot sans l'accord de son constructeur.

Pourquoi : notre raisonnement

Les points ci-dessous relèvent de la mécanique ordinaire appliquée à un chariot. Ils aident à comprendre les choix des constructeurs et à leur poser les bonnes questions. Ce ne sont pas des instructions de montage.

• L'effort doit passer par une pièce prévue pour l'encaisser. À l'ouverture, toute la masse du chariot, du moteur, des occupants et de l'essence est retenue d'un coup. Les deux points d'accroche de la voile sont le seul endroit du chariot dont on sait qu'il est conçu pour tout porter. Un autre point du châssis n'est utilisable que si le constructeur l'a calculé et désigné. La cage, son arceau, un repose-pieds ou un appui-tête ne le sont pas.
• L'ancrage décide de ce qui touche en premier. Un objet suspendu tourne toujours jusqu'à ce que son centre de gravité soit à la verticale de l'ancrage. Les points d'accroche de la voile ont été placés par le constructeur pour que le chariot soit à peu près à plat en vol : un secours fixé là le fait descendre dans une assiette voisine, roues, suspension et siège en premier, justement les pièces faites pour encaisser un choc vertical. Un ancrage en arrière du centre de gravité fait piquer du nez : pieds et roue avant arrivent d'abord. Trop en avant, le chariot se cabre et la masse du moteur charge le dossier.
• Deux brins, gauche et droite. Une sangle en V ou deux sangles séparées empêchent le chariot de tourner ou de pendre de travers sous le secours. Un seul ancrage décentré le suspend incliné et le pose sur une roue.
• Occupants et chariot doivent descendre ensemble. Sur un chariot, une ceinture vous tient au siège, et c'est le chariot qui est suspendu sous la voile. Si le secours n'est fixé qu'à la sellette du pilote sur un chariot non prévu pour cela, l'ouverture laisse tout le chariot pendu au pilote par la ceinture. Le cas Parajet est différent : la sellette du moteur dorsal y porte à la fois le moteur et le chariot léger, et le constructeur le prescrit. Sanderson tient le même raisonnement pour le biplace en vol libre : le secours biplace se fixe au point central pour que les deux personnes descendent à la même hauteur.
• La sangle doit dégager la cage. Les sangles de chariot sont bien plus longues que celles d'une sellette de vol libre (Apco vend des brins de 2 mètres). La raison se voit : le point de convergence doit se trouver au-dessus de l'arceau et de l'hélice, et la sangle doit passer à l'extérieur de tous les haubans pour ne pas cisailler sur le châssis en charge.

"In contrast, tandem reserves should be mounted on the central flying attachment, which will bring down both the pilot and the passenger at the same level as each other." Traduction : À l'inverse, le secours biplace doit être monté sur le point d'accroche central, afin que pilote et passager descendent à la même hauteur.

— Jocky Sanderson, Security in Flight II (transcription du film), p. 56

Taille, biplaces, à main ou balistique

• Dimensionner pour la masse maximale au décollage. Chariot, moteur, plein, voile, occupants et tout ce qu'on emporte. Fresh Breeze écrit dans son manuel que le secours doit être choisi en fonction de la masse maximale au décollage. Un secours de vol libre ne convient pas : sa charge maximale est bien inférieure.
• Les charges lourdes descendent plus vite. Un exemple publié : Apco annonce pour le Mayday 28 UL un taux de chute de 6,3 m/s à sa charge maximale de 340 kg. C'est plus que ce à quoi les pilotes solo sont habitués : la suspension et le siège du chariot font donc partie du système de secours, raison de plus pour qu'il se pose sur ses roues.
• Biplaces. Mebayluon exploite des vols biplaces en paramoteur à Quản Bạ (Hà Giang) : pour nous, « combien de kilos ce secours supporte-t-il » est une question de tous les jours. À deux, chaque chiffre est plus près de sa limite : pesez chaque élément, n'estimez pas.
• À main ou balistique. Sur un chariot, on est assis au fond du châssis, la cage juste derrière, avec peu de place pour armer le bras. Un système à roquette ou pneumatique emmène la voilure loin du chariot sans force physique, et les constructeurs le font tirer sur le côté, à l'écart de la voile au-dessus et de l'hélice derrière. En contrepartie, on transporte un dispositif avec charge propulsive ou bouteille sous pression, sa propre durée de vie et ses propres règles de transport. Nous n'avons trouvé aucune hauteur minimale publiée par un constructeur pour ces systèmes sur chariot de paramoteur ; n'empruntez pas les chiffres des ULM à aile fixe.
• Moteur coupé. Les exigences de navigabilité allemandes pour les ULM pendulaires imposent l'arrêt du moteur au déclenchement du secours. Nous n'avons pas pu confirmer que ce texte s'applique aux chariots de paramoteur, mais le principe est le même que pour un moteur dorsal : l'hélice doit être arrêtée avant que les suspentes du secours ne passent.

7. Erreurs de montage courantes et signes de danger

Liste de contrôle après montage

• Les manuels du secours et de la sellette ont été lus (et celui du moteur ou du chariot, le cas échéant).
• Charge totale pesée, inférieure à la charge maximale du secours.
• Repliage à jour et noté ; élastiques neufs.
• Volume du secours dans la plage du conteneur ; bon pod, bonne poignée.
• Sangle de poignée : aiguilles d'abord, pod ensuite ; pas de mou excessif.
• Aiguilles à fond, boucles de fermeture saines.
• Sangle sur les points prescrits, symétrique ; connecteurs de la bonne taille, serrés, avec anneaux de maintien.
• Sangle suivie d'un bout à l'autre : ne croise rien, se libère.
• Essai suspendu fait : vous avez tiré et extrait complètement le pod, avec la main utilisée en vol.
• Paramoteur et chariot : pilote et machine ont été suspendus par l'ancrage du secours pour voir l'assiette à l'arrivée ; poignée du côté opposé aux gaz.

Questions fréquentes

À quelle fréquence faut-il replier un secours ?

Aussi souvent que le dit le manuel de ce secours. Parmi les fabricants lus, Ozone, Supair et High Adventure indiquent 6 mois ; Advance et Independence 12, Advance recommandant 6 mois si le secours est très comprimé. S'il a pris l'eau, l'humidité ou une forte chaleur, on replie tout de suite, sans attendre l'échéance.

Puis-je plier mon secours moi-même ?

Les manuels que nous avons lus ne l'interdisent pas, mais tous recommandent un plieur formé. Pour le faire soi-même : apprendre lors d'un atelier encadré, suivre exactement le manuel du modèle, et faire vérifier par un plieur expérimenté. Un Rogallo se confie de préférence à un spécialiste.

Mon secours de vol libre convient-il au paramoteur ?

Seulement si sa charge maximale reste supérieure à votre charge totale motorisée : corps, équipement, moteur, plein, voile. Pour beaucoup de pilotes, ce total dépasse le secours utilisé en vol libre. Au-delà de la taille, le montage repart de zéro : emplacement du conteneur, poignée du côté opposé aux gaz, cheminement de la sangle, et un essai au portique moteur sur le dos.

Sur un chariot, peut-on fixer le secours à la sellette du pilote ?

Seulement si le constructeur du chariot le prescrit. Parajet le fait pour son chariot léger portant un moteur dorsal. Les autres chariots que nous avons trouvés amènent la sangle aux deux mousquetons principaux ou à un ancrage dédié du châssis. Sans manuel, demandez au constructeur ; ne déduisez rien d'un autre chariot.

Où s'entraîner à lancer un secours ?

Au sol : suspendre la sellette (ou toute la machine) à un portique, idéalement mobile, et tirer pour de bon le jour du repliage. En l'air : uniquement en stage SIV au-dessus de l'eau, avec bateau de sécurité et moniteur. Pour installer un portique en paramoteur, voir Régler ses points d'accroche.

À retenir

Un secours ne peut vous sauver que si trois choses ont été faites au sol : la bonne taille pour votre charge totale, un pliage conforme à son manuel, et un montage dont votre propre main peut l'extraire, dans cette sellette précise. Le paramoteur en ajoute deux : la poignée du côté opposé aux gaz, et le moteur coupé avant le lancer. Le chariot en ajoute une : l'ancrage est celui que prescrit le constructeur, pas celui que l'on choisit.

Cet article ne remplace ni un stage de pliage, ni les manuels du secours, de la sellette, du moteur et du chariot, ni un moniteur à vos côtés. À lire aussi : Voile reflex traite des fermetures à grande vitesse et près du sol, quand il n'y a plus de hauteur pour un secours ; Le paramoteur pour parapentistes traite de ce qui change avec un moteur.