Les bases du paramoteur (PPG) : matériel, prévol, décollage, atterrissage et urgences
1 octobre 2026 • 3 vues
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Guide des fondamentaux du paramoteur : composition d'un système PPG, points d'accroche hauts ou bas, visite prévol, démarrage du moteur en sécurité, gestion des gaz, atterrissage moteur coupé, urgences, limites météo et parcours de formation.
Le paramoteur (PPG, powered paragliding) a l'air simple : une voile de parapente, un moteur dans le dos et une poignée de gaz. Mais ce moteur apporte trois choses que le pilote de vol libre ne connaît pas : une hélice qui tourne à plusieurs milliers de tours par minute juste derrière vous, une poussée capable de vriller le pilote par rapport à sa voile, et un réservoir qui peut se vider. Presque toutes les règles de sécurité du paramoteur reviennent à ces trois points.
Cet article couvre les fondamentaux : la composition d'un système paramoteur, la visite prévol et le démarrage, le décollage, le vol, l'atterrissage, les urgences, les limites météo et un parcours de formation sérieux. Si vous êtes parapentiste et vous demandez quelles compétences se transfèrent et lesquelles il faut réapprendre, lisez aussi Technique du paramoteur pour parapentistes : ce qui change quand on ajoute un moteur.
La source principale est Powered Paragliding Bible (Jeff Goin, 7e édition), le manuel de paramoteur le plus complet qui existe, complétée par les documents de prise de décision aéronautique et de météorologie que Mebayluon utilise en formation. Les valeurs ont été converties en mètres, m/s et kilogrammes, puis arrondies. Il s'agit de connaissances de fond qui ne remplacent pas un stage avec un moniteur ; l'auteur du livre lui-même précise qu'il n'est pas fait pour apprendre à voler seul.
1. De quoi se compose un système paramoteur
Un paramoteur décollé à pied comprend deux parties : la voile (avec ses élévateurs et ses suspentes) et le paramoteur proprement dit, c'est-à-dire le moteur, le châssis, la cage d'hélice et la sellette. Les deux sont reliés par deux mousquetons. Savoir à quoi sert chaque élément est la première étape pour savoir quoi vérifier, et pourquoi.
Une voile de paramoteur reste un parapente, mais elle a souvent un profil reflex : un bord de fuite légèrement relevé qui la rend plus résistante aux fermetures à haute vitesse. Elle est équipée de trims (ils restent dans la position où vous les avez réglés) et d'un accélérateur (il cesse d'agir dès que vous le relâchez). Sur les voiles reflex trims ouverts, beaucoup de constructeurs interdisent les freins principaux et n'autorisent que le pilotage aux stabilos. Ce point est traité dans l'article comparant parapente et paramoteur ; voici seulement trois fondamentaux :
Les élèves volent sous une voile EN-A, laissée dans sa configuration d'usine et utilisée dans sa plage de poids homologuée. Cette plage inclut le moteur et le carburant, pas seulement le poids du pilote.
L'homologation d'une voile ne se fait pas avec un moteur, et les voiles reflex ne sont généralement testées que trims fermés. Débloquer toute la course des trims ou monter d'autres élévateurs peut faire sortir la voile de son homologation.
La longueur des freins est une question de vie ou de mort en paramoteur. Trop courts, la voile décroche et part en vrille facilement. Trop longs, la poignée de frein peut être aspirée dans l'hélice et vous perdez l'autorité pour l'arrondi. Mains hautes, les freins doivent garder de la garde, même trims ouverts.
Le groupe moteur : moteur, réduction, hélice, cage
Vérification du groupe moteur avant le vol : le pilote montre le carburateur et le filtre à air, avec le châssis et une pale d'hélice derrière. Photo : Mebayluon
Moteur. La plupart des paramoteurs utilisent un 2-temps refroidi par air, généralement d'environ 80 à 280 cm³ ; les plus gros moteurs sont destinés aux pilotes lourds, au biplace, aux chariots ou aux sites en altitude.
Réduction. Un réducteur (courroie ou engrenages) fait tourner l'hélice environ 2,5 à 3 fois moins vite que le moteur. Le type de réduction détermine dans quel sens vous serez vrillé. Les petits moteurs ont souvent un embrayage centrifuge : au ralenti, l'hélice doit rester immobile.
Hélice. Une grande hélice qui tourne lentement est plus silencieuse et plus efficace qu'une petite qui tourne vite. Les bouts de pale dépassent 500 km/h, donc une petite fissure ou un boulon desserré compte. Les bonnes hélices sont volontairement conçues pour se briser (frangibles).
Cage. La cage et son filet empêchent les suspentes d'entrer dans l'hélice. La cage protège les suspentes, pas les personnes. Ne démarrez jamais un moteur sans cage.
Châssis, sellette, bras d'accroche. Une barre de répartition de poussée empêche le moteur de vous écraser contre la sangle ventrale. Si le mousqueton s'accroche à une barre métallique, une sangle de sécurité reliée à la sellette est obligatoire.
La poignée de gaz porte le coupe-contact. Un bloqueur de gaz (régulateur de croisière) est une cause majeure d'accidents d'hélice et doit être désactivé au démarrage.
Type
Points forts
Points faibles
À savoir en utilisation
2-temps
Léger pour sa puissance ; simple ; de loin le plus répandu
Chauffe ; plus bruyant ; huile à mélanger à l'essence
Mélanger essence et huile au bon dosage ; surveiller les températures ; surchauffe ou manque d'huile = moteur serré
4-temps
Plus silencieux, plus propre, environ 10 à 15 % de carburant en moins ; pas de mélange
Environ 15 à 25 % plus lourd ; plus complexe
Mieux adapté aux chariots qu'aux paramoteurs dorsaux
Électrique
Silencieux, presque sans entretien, réponse immédiate aux gaz
Autonomie courte ; batteries lourdes (environ 0,5 kg par minute de vol) ; risque d'incendie par emballement thermique
Charger et stocker les batteries exactement comme l'indique le constructeur ; la chaleur est l'ennemie de la batterie
Tableau 1. Les trois types de moteur de paramoteur (résumé d'après Powered Paragliding Bible)
Points d'accroche hauts et bas
La classification la plus simple : en vol, si le bas du mousqueton se trouve au-dessus de la clavicule, c'est un point d'accroche haut ; en dessous, c'est un point d'accroche bas. D'après Powered Paragliding Bible, il n'y a pas de différence de sécurité nette entre les deux ; ils diffèrent surtout par les sensations de pilotage et par la façon de gérer le couple moteur.
Schéma : point d'accroche haut (mousqueton au-dessus de la clavicule) et point d'accroche bas (en dessous). Schéma Mebayluon d'après Powered Paragliding Bible
Point d'accroche haut
Point d'accroche bas
Bras typiques
Barres en J passant au-dessus des épaules, barres sous les bras
Bras pivotants en S (col de cygne)
Sensations en vol
Transmet moins les mouvements de la voile au pilote, paraît plus doux en turbulence (la résistance réelle aux fermetures est la même)
Davantage de retour d'information de la voile, plus proche d'une sellette de vol libre
Transfert de poids (weightshift)
Faible ou nul
Bon, surtout avec des bras pivotants
Pour les élèves
Certains moniteurs le trouvent un peu plus facile pour apprendre
Demande un meilleur ressenti de la voile
À proscrire
Les barres ne doivent pas pivoter vers l'intérieur
Les bras ne doivent jamais pivoter vers l'intérieur : des élévateurs trop rapprochés provoquent un violent vrillage sous moteur
Tableau 2. Points d'accroche hauts et bas comparés
Deux valeurs de sellerie à retenir : l'écartement des élévateurs doit être d'environ 42 cm (plus étroit, le vrillage des élévateurs devient plus probable), et l'angle d'assise d'environ 5 à 15°. Être plus renversé en arrière est plus confortable, mais augmente le couple et rend le décollage et l'atterrissage plus difficiles. Tous ces réglages se font en étant réellement suspendu aux mousquetons, avec quelqu'un qui connaît cette sellette.
Axe de poussée et couple moteur
La poussée s'exerce sur le pilote, pas sur la voile. C'est pourquoi plus de puissance vous fait monter, pas aller plus vite. Si l'axe de poussée passe au-dessus du point de pivot du système, mettre des gaz bascule aussi le pilote vers l'avant ; s'il est décentré, on a l'impression d'être poussé par une épaule.
Le couple est la réaction de l'hélice : l'hélice tourne dans un sens, donc le moteur et le pilote ont tendance à tourner dans l'autre, surtout à forte puissance et quand le pilote est très renversé en arrière. Les constructeurs le réduisent en ajustant l'angle d'assise, en décalant légèrement l'axe de poussée, en ajoutant des déflecteurs sur le filet de la cage ou en plaçant les mousquetons à des hauteurs différentes. Une réduction à engrenages ne fait qu'inverser le couple ; elle ne le diminue pas.
2. Visite prévol : du mousqueton à l'hélice
Vous n'êtes pas pilote de paramoteur, vous êtes un mécanicien qui a le droit de tester son propre travail.
— Phrase d'ouverture du chapitre Setup & Maintenance (Wesley Woo), Powered Paragliding Bible, 7e édition (Jeff Goin, 2022)
Un aéronef deux-temps porté sur le dos ne pardonne pas les oublis. Les bonnes habitudes commencent par le carburant :
Mélangez essence et huile au dosage du constructeur, généralement 50:1 (environ 20 ml d'huile par litre d'essence). Un deux-temps qui tourne sans huile serre.
Utilisez une huile deux-temps synthétique pour moteurs refroidis par air, et colorée. La couleur du carburant prouve qu'il a été mélangé et évite l'erreur du « je croyais l'avoir fait ».
Le mélange laissé à l'air libre se dégrade (environ deux semaines selon le livre). Utilisez du carburant frais, sans eau, dans des bidons propres.
Faites la visite prévol après avoir fait le plein, pour que le bouchon et la mise à l'air du réservoir soient vérifiés en dernier. Une mise à l'air bouchée appauvrit le mélange jusqu'à ce que le moteur s'arrête en vol.
Connaissez votre consommation horaire en régime de croisière, et ayez un moyen de voir le niveau de carburant en vol.
Vient ensuite le tour du matériel. Le livre recommande un ordre fixe qui commence toujours par les mousquetons, et si vous êtes interrompu, recommencez depuis le début : c'est pendant les interruptions qu'on oublie des choses.
Élément
Quoi vérifier
Pourquoi
Mousquetons, sellette, bras d'accroche
Fissures, usure, doigts verrouillés ; sangle de sécurité sur les bras d'accroche
C'est toute la chaîne de charge entre vous et la voile
Bloqueur de gaz et sécurité de démarrage
Bloqueur de gaz désactivé ; sécurité anti-emballement au démarrage (si présente) activée
Une poussée inattendue au démarrage est la cause la plus fréquente de blessures graves
Câble d'accélérateur
Serrez et relâchez la poignée, regardez le levier du carburateur revenir au ralenti
Le livre en fait le point le plus important de tous : des gaz bloqués au démarrage, c'est une hélice à pleine puissance
Tour du moteur
Boulons et marques de peinture de serrage ; échappement (les fissures sont fréquentes) ; fil à freiner ; courroie ; bougie ; pieds du châssis
Les vibrations permanentes desserrent la visserie heure après heure
Bouchon, mise à l'air, durite
Bouchon fermé, mise à l'air dégagée, pas de durite fendue, pas de bulles d'air
Une mise à l'air bouchée ou une durite qui fuit arrête le moteur
Hélice
Ni fissure ni éclat ; boulons serrés uniformément ; pas montée à l'envers
Une hélice à l'envers donne environ moitié moins de poussée ; un dommage près du moyeu est plus grave qu'en bout de pale
Cage et filet
Rien de cassé, filet bien tendu ; sur moteur à embrayage, tournez l'hélice à la main pour vérifier le jeu
La cage est la seule chose qui tient les suspentes hors de l'hélice
Parachute de secours
Goupilles correctes ; drisse cheminée à l'écart du câble d'accélérateur
Un secours mal installé est pire que pas de secours
Voile
Gonflez-la : suspentes, tissu, trims symétriques des deux côtés, poulies de frein qui tournent librement
Une poulie grippée peut scier une suspente de frein
Vérification des boucles de sellette et des mousquetons sur le chariot avant le démarrage : le premier point de chaque visite prévol. Photo : Mebayluon
Deux vérifications propres au paramoteur que les débutants sautent souvent :
Test de suspension. Suspendez moteur et sellette à un portique ou à tout ce qui vous décolle les pieds du sol, pour vérifier que vous entrez facilement dans la sellette, atteignez toutes les commandes et êtes assis au bon angle. Rester quelques minutes suspendu par les cuissardes engourdit les jambes et peut provoquer un malaise.
Point fixe. Moteur arrimé ou sur le dos, vérifiez trois choses : il atteint la puissance de montée, répond correctement aux gaz et s'arrête au coupe-contact. Pas de plein régime, pas de décollage.
Garde des suspentes, des freins et de la cage. Pendant le test de suspension, tirez les freins à fond et regardez si les poignées s'approchent du disque de l'hélice. Attachez chaque bout de sangle qui pend : une sangle libre finira tôt ou tard dans l'hélice.
3. Démarrer et manipuler le moteur au sol
D'après Powered Paragliding Bible, l'hélice est la première source de blessures graves en paramoteur, et la plupart surviennent au sol, pendant le démarrage, pas en vol. Un moteur qui démarre mal est un moteur dangereux, parce que le pilote agacé devient négligent, par exemple en gardant les gaz ouverts pendant qu'il tire le lanceur.
Traitez chaque démarrage comme s'il allait partir à pleine puissance : la cage ne protège que les suspentes de l'hélice, pas les personnes.
— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible, 7e édition (2022)
Schéma : la zone dangereuse autour de l'hélice pendant le démarrage, vue de dessus. Schéma Mebayluon, valeurs tirées de Powered Paragliding Bible
Criez « dégagez l'hélice » et regardez autour de vous avant chaque démarrage. Les spectateurs se tiennent hors du plan de l'hélice, à 6 m au moins ; des morceaux de cage ont déjà été projetés à plus de 15 m.
Arrimez le moteur avant de démarrer : sur un support, sur votre dos, ou calé contre quelque chose capable de le retenir à pleine poussée. Le pire est de démarrer un moteur non arrimé en se tenant devant.
Si possible, démarrez starter mis pour limiter la poussée, faites chauffer, puis coupez ; ne redémarrez qu'une fois le moteur sur le dos, juste avant le décollage.
Moteurs à lanceur : quelqu'un d'autre tire pendant que vous tenez la poignée de gaz et le coupe-contact. Ne soulevez jamais un moteur qui tourne au ralenti de son support tant que la poignée n'est pas dans votre main.
Dégagez les objets qui traînent ; pas d'écharpe ni de dragonne d'appareil photo autour du cou. Ne dirigez jamais le souffle de l'hélice vers des personnes ou des voiles étalées.
Un ralenti prolongé encrasse le moteur ; après quelques minutes, montez à environ mi-puissance pendant une dizaine de secondes pour le dégager.
4. Décoller au moteur
Le gonflage face voile et dos voile pas à pas en paramoteur (ordre entre gaz, freins et élévateurs A, manière de se retourner) est décrit dans l'article comparant parapente et paramoteur. Cette section se concentre sur les règles générales qui décident si un décollage est sûr.
Choisissez le gonflage selon le vent. Le livre conseille le gonflage face voile par vent régulier d'environ 1,8 à 5,8 m/s, et dos voile du vent nul jusqu'à environ 2,2 m/s. Ne décollez jamais vent arrière.
Ne mettez les gaz que lorsque la voile est stable, bien au-dessus de vous. Des gaz avec une voile décentrée, qui balance ou encore derrière vous, et la poussée vous fait tomber ou vous vrille par rapport à la voile.
À la mise des gaz, tenez-vous droit et poussez les hanches vers l'avant. Se pencher en avant comme pour une course d'envol en vol libre vous envoie face contre terre, hélice dans le sol.
Ne sautez pas, ne vous asseyez pas trop tôt. Courez jusqu'à pédaler dans le vide ; ne vous installez dans la sellette qu'au-dessus d'environ 15 m, et lâchez le frein (rangé) avant de chercher l'assise.
Limitez les virages après l'envol : sous 9 m, pas plus d'environ 30° ; au-dessus de 18 m, jusqu'à 90° ; 180° seulement au-dessus de 30 m.
Un terrain assez long : un débutant a besoin d'environ 150 × 150 m de terrain plat au sein d'une zone dégagée plus grande. Par forte chaleur, sur un site en altitude ou par vent nul, la course peut être trois fois plus longue.
Un chariot paramoteur qui vient de quitter le terrain et monte en ligne droite, sans virage serré tant qu'il est bas. Photo : Mebayluon
Erreurs de décollage fréquentes : courir lentement ou en hésitant ; lâcher les élévateurs A trop tôt ; trop freiner la voile ; mettre les gaz avant que la voile soit au-dessus ; se renverser en arrière à la mise des gaz ; oublier les cuissardes. Pour un élève, le bon réflexe quand quelque chose ne va pas est d'interrompre, pas d'essayer de rattraper. La séquence d'interruption : relâchez les gaz, appuyez sur le coupe-contact et maintenez-le jusqu'à l'arrêt de l'hélice, arrêtez de courir, retournez-vous face à la voile et affalez-la. Si vous vous rendez compte que vous avez oublié une cuissarde, interrompez aussi.
5. En vol : gaz, tangage, virages et carburant
Un chariot paramoteur en vol vu d'en dessous : voile, suspentes, cage d'hélice et roues. Photo : Mebayluon
Gaz et tangage vont ensemble
Le pilote est suspendu sous la voile comme un pendule. Mettez des gaz : le pilote part vers l'avant, la voile bascule en arrière et le système commence à monter. Réduisez les gaz et c'est l'inverse : le pilote part en arrière et la voile abat vers l'avant. Plus le changement de gaz est brusque, plus l'abattée est forte ; une forte abattée est suivie d'un plongeon. Près du sol, ce plongeon peut se terminer par un impact violent.
Changez donc les gaz en deux temps : environ mi-puissance, attendez environ 2 secondes que le balancement se stabilise, puis plein gaz. Même chose pour réduire. Les freins agissent presque instantanément, alors que les gaz mettent quelques secondes à produire leur effet. En palier, la puissance de croisière tourne souvent autour de 30 %, freins tenus à légère pression de contact.
Schéma : mettre des gaz fait monter le système ; couper brusquement les gaz fait abattre la voile vers l'avant, puis plonger. Schéma Mebayluon
Virer avec le couple moteur
À forte puissance, le moteur veut toujours vous faire tourner d'un côté. Acceptez ce virage pendant la montée plutôt que de le contrer avec beaucoup de frein opposé : un freinage fort et dissymétrique, surtout contre le couple, est le chemin le plus court vers la vrille. Pour tourner contre le couple, réduisez d'abord les gaz, puis tournez en douceur. Séquence de virage : regarder, transférer le poids, freiner, puis remettre des gaz si besoin ; tenez le frein de façon stable quelques secondes et laissez le virage s'installer au lieu de tirer d'un coup.
Trims, accélérateur et position
Réglez les trims avec la main qui ne tient pas les gaz, un peu à la fois de chaque côté ; passer la main des gaz de l'autre côté peut toucher le coupe-contact.
Poussez l'accélérateur lentement, de préférence sous moteur. Sur une voile reflex à haute vitesse, pilotez exactement comme l'indique son manuel (en général aux stabilos ou aux élévateurs arrière).
En turbulence : accélérateur relâché, trims au neutre (sauf indication contraire du manuel de votre voile reflex), freins légers autour de 25 %, assez de puissance pour tenir le palier. Les pilotes peu expérimentés ne devraient pas encore faire de pilotage actif au sens du vol libre : en sur-réagissant, on crée facilement un balancement.
Remettez les trims en position normale avant d'entrer dans le circuit d'atterrissage.
Hauteurs de sécurité et finesse
Demandez-vous toujours : si le moteur s'arrête maintenant, où est-ce que je me pose ? Moteur coupé, un paramoteur n'a qu'une finesse d'environ 6, bien moins que la même voile sous une sellette de vol libre, car la cage, le châssis et l'hélice ajoutent beaucoup de traînée. Un vent de face égal à la moitié de votre vitesse air divise par deux votre finesse sol, et la zone que vous pouvez atteindre se décale sous le vent.
Schéma : jusqu'où vous pouvez planer après une panne moteur à 150 m, par air calme et avec du vent. Schéma Mebayluon, valeurs tirées de Powered Paragliding Bible
Ayez toujours une porte de sortie ; le moteur finira par s'arrêter.
— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible, 7e édition (2022)
Volez en croisière à environ 60–150 m sol. D'après le livre, monter au-dessus de 60 m élimine l'essentiel du risque en paramoteur.
Gardez environ 150 m pour avoir une porte de sortie si le moteur s'arrête ; entrez dans le circuit d'atterrissage vers 60–90 m.
Les lignes électriques sont presque invisibles d'en haut, et la plupart des accidents de câbles ont lieu dans des zones familières. Franchissez-les au niveau des pylônes, à au moins deux fois la hauteur des câbles.
Regardez là où vous voulez aller, pas l'obstacle : beaucoup d'accidents commencent par une fixation sur la cible.
Gestion du carburant
Partez d'abord face au vent, pour que le retour soit une branche rapide vent arrière. Avec du vent : n'utilisez au maximum que la moitié de votre autonomie à l'aller, puis faites demi-tour. Par air calme : seulement environ un tiers.
Connaissez l'autonomie de votre moteur et notez votre heure de décollage, mais vérifiez quand même le niveau réel : une fuite peut raccourcir un vol de façon spectaculaire.
La vitesse coûte beaucoup de carburant ; ce n'est que face à un vent fort qu'il vaut la peine de voler plus vite pour parcourir le plus de distance par litre.
Ne vous laissez pas surprendre par le crépuscule : quand la lumière baisse, les lignes électriques sont encore plus difficiles à voir.
6. Atterrissage : moteur coupé ou moteur en marche
Les élèves, et les parapentistes qui débutent en paramoteur, devraient atterrir moteur coupé lors des premiers vols (le livre en suggère une dizaine). Moteur arrêté, le système redevient un parapente : plus de couple, et plus d'hélice qui tourne quand vos pieds touchent le sol.
Un chariot paramoteur dans les derniers mètres avant que les roues touchent l'herbe : on reste droit, pas de pilotage brusque près du sol. Photo : Mebayluon
Approche en circuit : branche vent arrière vers 90 m, étape de base, finale face au vent à partir d'environ 30 m.
Quand couper le moteur : passez au ralenti, puis appuyez sur le coupe-contact et maintenez-le jusqu'à l'arrêt complet de l'hélice, avant de descendre sous environ 15 m.
Sous environ 15 m, ne corrigez plus les balancements ; sous environ 6 m, arrêtez de piloter et restez droit. Ayez les mains presque complètement hautes vers 15 m, car un gradient de vent près du sol peut vous faire descendre vite.
Arrondi en deux temps depuis les mains hautes : vers 1,5–3 m, tirez partiellement pour basculer vers l'avant, puis à fond vers 0,3–0,6 m. Un pied en avant, prêt à courir.
Une fois posé, affalez la voile immédiatement et tenez-la à l'écart de l'hélice.
L'atterrissage moteur en marche est une technique de pilote expérimenté : un peu de gaz dans les 9 derniers mètres environ peut diviser par deux le taux de chute, ce qui donne un posé plus doux et la possibilité de remettre les gaz si l'approche est mauvaise. La contrepartie : une hélice qui tourne encore quand vos pieds touchent, et un faux pas en arrière à ce moment-là détruit l'hélice ou la cage. La séquence de remise de gaz en sécurité et le tableau des pannes moteur selon la hauteur se trouvent dans l'article comparant parapente et paramoteur.
7. Urgences
Vous ne savez pas ce qui se passe ? Réduisez les gaz, relâchez les freins, puis pilotez.
— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible, 7e édition (2022)
C'est le réflexe de base pour toute situation inhabituelle sous moteur. Réduisez à environ mi-puissance plutôt que de couper net, relâchez les freins jusqu'à une pression légère, puis traitez le problème. La priorité est toujours : garder le contrôle de la voile → garder un cap et une hauteur sûrs → seulement ensuite résoudre le problème. L'erreur de débutant la plus fréquente n'est pas de réagir trop lentement mais de sur-réagir. Faites des actions douces, tenez-les 2 à 3 secondes et observez le résultat.
Panne moteur. Si vous êtes toujours resté en local d'un terrain posable, un moteur arrêté fait simplement de vous un parapentiste. Le vrai danger est de perdre la puissance en pleine montée raide près du sol : la voile abat vers l'avant et une forte abattée est suivie d'un plongeon ; contrez-la au frein. Sous environ 60 m, posez-vous ; n'essayez pas de redémarrer.
Bruit anormal, vibration, quelque chose qui touche l'hélice. Réduisez les gaz et, si c'est sans danger, coupez le moteur et posez-vous. Si des suspentes ont touché l'hélice, faites contrôler la voile même si elle a l'air intacte.
Vrillage des élévateurs dû au couple. Fréquent quand on met les gaz avant que la voile soit stable, avec un moteur trop puissant pour le poids du pilote, ou des élévateurs trop rapprochés. Réduisez les gaz pour supprimer la force de torsion, relâchez les freins, puis pilotez ; tirer du frein contre le vrillage invite la vrille. Vrillage au moment où la voile quitte le sol : coupez le moteur et interrompez.
Gaz bloqués. Plein gaz, cela veut juste dire que vous montez ; pas de panique. Prenez un peu de hauteur, puis arrêtez le moteur avec ce qui est le plus accessible : coupe-contact secondaire, levier de gaz du carburateur, starter, pincement de la durite, arrachage de l'antiparasite de bougie.
Phase parachutale. Plus probable avec des voiles vieilles, poreuses ou mouillées, un excès de frein, et quand une forte poussée maintient en décrochage une voile qui en sortirait sinon. Coupez les gaz, relâchez complètement les freins, et soyez prêt à freiner l'abattée quand elle revole.
Turbulence de sillage. Les tourbillons descendent et dérivent sous le vent ; ils sont plus forts derrière les chariots et les voiles biplaces. Volez au-dessus de la trajectoire de l'aéronef qui vous précède et restez hors de sa trace pendant au moins 2 minutes environ.
Virages bas. Une voile ne perd pas de vitesse air en virant vent arrière ; ce qui est réel, c'est l'illusion du sol qui défile vite et pousse le pilote à trop freiner, plus le gradient de vent. Montez face au vent jusqu'à environ 60 m avant de virer, et ne tirez pas plus d'environ 25 % de frein en montée.
L'eau. Avant les gilets de flottaison à gonflage automatique montés sur le moteur, la noyade était la première cause de mortalité en paramoteur. Emportez une flottaison près de l'eau ; si vous devez amerrir, dégrafez-vous d'abord, ne sautez pas, sortez dès que vos pieds touchent l'eau et nagez loin du moteur.
Lancer le parachute de secours avec un moteur
Le parachute de secours en paramoteur a son propre piège : par réflexe, le pilote porte la main vers la hanche. Donc la main des gaz ne doit pas être la main du secours, et la drisse doit être cheminée bien à l'écart du câble d'accélérateur et de l'hélice. La séquence du livre, à réaliser en 3 secondes environ :
Couper le moteur et maintenir le contacteur. Une hélice qui tourne encore à l'ouverture du secours peut avaler ses suspentes.
Regarder la poignée du secours. Des pilotes ont touché le sol en tâtonnant encore du mauvais côté.
Tirer franchement, après avoir lâché le frein.
Dégager : trouver un espace libre, loin de la voile principale et des personnes.
Lancer fort, vers le bas et à l'extérieur de toute rotation.
Une fois le secours ouvert, si la voile principale part en downplane et vous tire hors de l'axe, neutralisez-la (le livre suggère de tirer les suspentes B). Préparez un roulé-boulé parachutiste (PLF) : pieds joints, genoux souples. Ne relevez pas les jambes pour tomber sur le châssis ; c'est comme ça qu'on se casse le dos.
8. Météo et limites propres au paramoteur
Le moteur permet au paramoteur de voler sans ascendance, mais il ne lui permet pas de voler par vent fort ou en turbulence. Un paramoteur ne croise qu'à environ 30–45 km/h ; la charge alaire est plus élevée qu'en parapente, mais la poussée et le couple alourdissent la charge de travail quand l'air est agité.
Vent. Le meilleur vent pour apprendre est d'environ 2,7 à 5,4 m/s, régulier. Le programme de la Japan Hang & Paragliding Federation (JHF) limite la formation au moteur à 4 m/s de vent moyen et 6 m/s en rafales. Un vent moyen fort (plus de 6 m/s dans la couche du décollage) sort du cadre du vol paramoteur de base.
Rafales et variations.Ne décollez pas si le vent varie de plus d'environ 2,2 m/s en 5 secondes. Fixez-vous une limite de rafales chiffrée et tenez-vous-y, même quand d'autres volent.
Moment de la journée. L'air est le plus calme environ 30 minutes après le lever du soleil et en fin d'après-midi. Les thermiques culminent de midi au milieu de l'après-midi et peuvent rester dangereux jusqu'à environ 2 heures avant le coucher du soleil. Des rafales au sol annoncent de la turbulence en l'air. Observez au moins 20 minutes avant de décider.
Turbulence derrière les obstacles. Par environ 4,5 m/s de vent, la turbulence derrière les arbres et les bâtiments s'étend sur environ 4 à 10 fois la hauteur de l'obstacle, parfois 20. Estimation rapide de Mebayluon : distance de sécurité sous le vent ≈ hauteur de l'obstacle × 0,6 × vitesse du vent (km/h) ; une haie d'arbres de 10 m par 18 km/h de vent demande environ 108 m.
Montagnes et vallées. Un terrain calme peut simplement se trouver dans une zone abritée du vent avec du rotor au-dessus ; vérifiez le vent prévu à hauteur des sommets. L'air froid qui descend des montagnes (brise de pente descendante) peut souffler fort même avant l'aube, plus encore dans les cols et les passages étroits.
Altitude-densité. L'air chaud, humide et en altitude est moins dense : moteur moins puissant, course plus longue, montée plus faible. L'exemple du livre : 45 kgf de poussée au niveau de la mer deviennent environ 36 kgf à une altitude-densité de 1 520 m. Volez à la fraîche le matin, chargez moins, et vérifiez le plein régime sur place.
Carburateur. Au-dessus d'environ 900 m, il faut généralement appauvrir le mélange ; revenez en plaine sans le réenrichir et le moteur surchauffe. Suivez les instructions du constructeur.
Orages. Le front de rafales peut arriver bien avant l'orage, parfois à 30 km ; attendez au moins 2 heures après son passage. La pluie est toujours mauvaise en paramoteur : une voile mouillée entre plus facilement en phase parachutale.
Brouillard et mer de nuages. Le brouillard masque les repères au sol et les lignes électriques ; s'il se forme, posez-vous tant que vous voyez encore le sol. Au-dessus d'une mer de nuages, considérez la distance de plané jusqu'à une zone dégagée comme une limite absolue.
Si les branches se balancent, au sol je reste.
— Règle météo personnelle citée en exemple dans Jeff Goin, Powered Paragliding Bible, 7e édition (2022). Regardez les branches, pas seulement les feuilles
9. Culture de la sécurité et parcours de formation en paramoteur
Powered Paragliding Bible cite les quatre principaux risques mortels du paramoteur : la phase d'apprentissage, les manœuvres serrées à basse hauteur, l'eau et la mauvaise météo, tandis que l'hélice cause les blessures les plus graves, surtout au démarrage. Le livre insiste : le risque vient davantage du comportement du pilote que du matériel. Quelques habitudes permettent de le maîtriser :
Faites votre propre contrôle avant chaque séance avec le modèle aéronautique IMSAFE : maladie, médicaments, stress, alcool, fatigue, émotions. Un seul « oui » suffit pour rester au sol.
Écrivez vos limites personnelles en chiffres quand vous êtes au sol (vent maximum, rafales, jours depuis le dernier vol) et tenez-vous-y. « Autorisé » ne veut pas dire « raisonnable ».
Méfiez-vous des caméras et du public : beaucoup d'accidents graves arrivent quand un pilote veut se montrer.
Le motorisé cède le passage au non-motorisé. Évitez de tourner au moteur autour des décollages de parapente ; décollez et éloignez-vous, et réduisez les gaz près des habitations.
Entretenez comme un mécanicien : bougies, durites, contrôles de la voile et repliages du secours selon le calendrier du constructeur.
Les meilleurs pilotes utilisent leur jugement supérieur pour ne pas avoir besoin de leur habileté supérieure.
— Vieille maxime aéronautique citée dans Jeff Goin, Powered Paragliding Bible, 7e édition (2022)
Le parcours de formation décrit dans le livre suit en général : maniement au sol de la voile jusqu'à une vraie maîtrise (le livre suggère environ 15 à 25 heures avant d'ajouter le moteur) → entraînement avec une poignée de gaz factice → port du châssis sans moteur → travail au portique, en suivant les consignes radio et en répétant les réactions d'urgence → accoutumance au vol (biplace, treuil ou petite pente) → vols solo avec un moniteur à la radio. Le premier solo peut venir après quelques jours, mais le livre compte environ 25 vols avant de voler seul sous supervision et environ 50 avant d'être vraiment autonome. Une expérience d'avion ou de parachutisme ne remplace pas la formation paramoteur ; les parapentistes apprennent plus vite, mais doivent quand même apprendre le moteur.
Côté qualifications : le cadre IPPI (FAI/CIVL SafePro Para) est une échelle de compétences pour le parapente et ne comporte pas de niveaux paramoteur distincts. En compétition, le paramoteur relève d'une autre branche de la FAI (Section 10, classe R), tandis que la formation et les qualifications paramoteur sont gérées par l'association ou la fédération de chaque pays à sa manière : aux États-Unis, il existe les qualifications PPG de l'USPPA ; au Japon, la JHF délivre une licence distincte de parapente motorisé. Au Vietnam, le paramoteur est classé comme « autre véhicule volant motorisé » et chaque vol nécessite une autorisation de vol ; voir Comment sont classés les véhicules volants : où se situent parapentes et paramoteurs. Où que vous soyez, apprenez avec un moniteur paramoteur diplômé, sur du matériel école.
10. Le paramoteur sur les sites de Mebayluon
Un paramoteur passe devant le homestay Mebayluon, à côté du terrain de décollage paramoteur au pied du col de Khau Pha. Photo : Mebayluon
Mebayluon propose des vols biplaces en paramoteur sur deux sites de montagne, qui montrent tous deux comment les principes ci-dessus s'appliquent en pratique :
Khau Pha – Mu Cang Chai (Yen Bai) : le paramoteur décolle du terrain plat au pied du col, qui est aussi l'atterrissage des parapentes ; plafond jusqu'à 2 000 m. Partager le terrain avec les parapentes fait de la règle le motorisé cède le passage au non-motorisé et de l'évitement des turbulences de sillage une affaire quotidienne. Les vols dans les nuages, au lever et au coucher du soleil, sont ici liés aux mers de nuages du matin et à l'air froid qui descend du col.
Quan Ba (Ha Giang) : le paramoteur décolle au cœur de la vallée de Quan Ba, qui est aussi l'atterrissage des parapentes. Le relief karstique calcaire offre peu de terrains de secours et beaucoup d'endroits où le vent est comprimé (effet venturi), donc la distance de plané jusqu'au terrain compte encore plus.
Sur les deux sites, les vols biplaces se font en chariot : le passager est assis sur un siège, décolle et atterrit sur des roues, sans courir. D'après Powered Paragliding Bible, le biplace sur roues est bien plus facile et plus sûr que le biplace décollé à pied.
Les vallées de montagne sont plus exigeantes que la plaine : altitude-densité, rotor derrière les crêtes, vents de vallée qui tournent au fil de la journée. C'est pourquoi les horaires de vol et la décision de voler ou non sont fixés par le chef pilote selon les conditions réelles de chaque séance.
Si vous voulez voir comment se déroule un vol biplace en paramoteur à Khau Pha du point de vue du passager, l'article paramoteur à Khau Pha, Mu Cang Chai le raconte étape par étape. Et si vous pensez apprendre le paramoteur, commencez par la section 9 ci-dessus : beaucoup de maniement au sol, un moniteur, et aucune précipitation pour mettre le moteur.
Sources : Jeff Goin, Powered Paragliding Bible, 7e édition (2022) ; Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, chapitre sur la prise de décision aéronautique ; programme de la Japan Hang & Paragliding Federation (JHF) ; cadre SafePro Para (FAI/CIVL). Valeurs converties et arrondies ; lorsque votre matériel a son propre manuel, le manuel du constructeur prime toujours.
