Théorie du parapente P2–P3 et 30 questions de QCM

Cet article rassemble la théorie que l'élève doit maîtriser au niveau P2–P3 : vitesses de vol et pilotage actif, exercices en vol (tangage, roulis, virage à 360°, oreilles), décollage par vent plus fort, vent au fil de la journée et types de nuages, vol de pente, initiation au thermique, atterrissage de précision, incidents et parachute de secours. Le contenu suit le programme de formation P2–P3 de Mebayluon, fondé sur les cursus IPPI et APPI et adapté aux conditions de vol à Khau Pha. En fin d'article, 30 questions à choix multiples vous permettent de vous tester ; les réponses sont masquées et s'affichent d'un clic.

Cet article fait suite à Théorie du parapente P1–P2 : les bases. Ce qui y est déjà traité (vocabulaire de base, règles anti-abordage, contrôle prévol en 7 points, attitudes dangereuses) n'est rappelé ici qu'en cas de besoin.

1. P2–P3 : de quoi s'agit-il, et que saurez-vous faire ensuite ?

À la fin du P1–P2, vous volez déjà seul du décollage jusqu'à l'atterrissage, mais le moniteur choisit encore le vent pour vous et vous guide virage après virage à la radio. Le P2–P3 est une étape de transition : vous apprenez à lire le vent vous-même, à préparer votre vol, à garder activement la voile au-dessus de la tête et à construire votre approche selon le vent du jour. Le moniteur vous suit toujours à la radio, mais passe peu à peu à un rôle de supervision.

• Le stage P2–P3 de Mebayluon à Khau Pha : un programme de 6 jours, plus une journée de réserve en cas de mauvais temps. Au programme : gonflage dos voile et face voile, décollage par vent plus fort et par léger vent de travers ; pilotage actif ; tangage, roulis, virage à 360°, oreilles ; vol de pente ; approche en U et atterrissage de précision.
• Objectifs de fin d'étape : environ 50 vols en solo ; décoller et atterrir avec assurance dans des vents variés ; se poser dans un rayon de 20 m autour de la cible ; préparer soi-même chaque vol ; voler en pente par vent régulier ; repérer et exploiter un thermique faible.
• Le stage enseigne des compétences, il ne délivre pas de brevet. Après le stage, vous continuez à voler pour que ces compétences deviennent des automatismes ; quand le moniteur estime que vous êtes prêt, vous vous inscrivez directement à l'examen du P3. Le parcours P3–P4 est décrit dans l'article techniques de vol P3 – P4.
• Ce que le stage ne contient pas : spirale engagée, décrochage complet, grandes fermetures provoquées. Ces exercices relèvent du stage SIV, pratiqué au-dessus de l'eau avec un bateau de sécurité. Cet article ne les évoque que pour que vous sachiez les distinguer.

2. Vocabulaire complémentaire pour le P2–P3

Les mots ci-dessous sont nouveaux par rapport à l'article P1–P2. Le moniteur les utilisera à la radio pendant les exercices.

Terme	Anglais	Signification
Taux de chute minimum	minimum sink	Position de frein qui fait descendre la voile le plus lentement ; sert à rester longtemps dans une ascendance
Vitesse de finesse max	best glide	Vitesse qui permet d'aller le plus loin pour chaque mètre de hauteur en air calme ; pour une voile école, c'est presque la vitesse bras hauts
Polaire des vitesses	polar curve	Graphique qui indique, pour chaque vitesse de vol, le taux de chute de la voile en m/s
Accélérateur	speed bar	Barreau sous la sellette qui tire les élévateurs avant vers le bas ; la voile vole plus vite mais ferme plus facilement par l'avant
Pilotage actif	active flying	Utiliser en permanence freins et sellette pour garder la voile en pression et au-dessus de la tête
Abattée	surge, dive	La voile part vers l'avant, devant la tête du pilote
Amortissement	dampening	Freiner ou relâcher au bon moment pour stopper le tangage ou le roulis
Tangage (exercice)	pitching	Exercice qui consiste à provoquer puis à amortir le tangage
Slalom en vol	slalom (in the air)	Suite de virages gauche – droite enchaînés régulièrement, comme un skieur entre les piquets
Virage à 360°	360° turn	Faire un tour complet puis repartir exactement au cap initial ; se mesure en secondes par tour
Facteur de charge (G)	G-force, load factor	Force qui pèse sur le pilote et sur la voile en virage ; plus l'inclinaison est forte, plus les G augmentent
Oreilles	big ears	Tirer les suspentes A extérieures pour replier les deux bouts d'aile ; le taux de chute augmente et la voile continue d'avancer
Ligne d'arrêt	stop line	Dernier point de l'aire de course où l'on peut encore interrompre le décollage
Vol de pente	ridge soaring	Voler le long du relief dans l'ascendance dynamique pour tenir ou gagner de la hauteur
Ascendance dynamique, bande d'ascendance	ridge lift, lift band	Air poussé vers le haut par le vent sur le versant au vent ; la zone porteuse se trouve devant et au-dessus de la pente
Correction de dérive (vol en crabe)	drift correction, crabbing	Orienter le nez de la voile un peu vers le vent pour que la trajectoire au sol suive la direction voulue
Thermique	thermal	Colonne ou bulle d'air chaud qui monte depuis une zone du sol chauffée par le soleil
Variomètre	variometer	Instrument qui bipe quand la voile monte et grésille quand elle descend
Estimation du plan de descente	glide path judgement	Repérer le point qui reste immobile dans son champ de vision : c'est là que la voile arrivera
Phase parachutale	deep (parachutal) stall	La voile reste ouverte au-dessus de la tête mais n'avance plus et descend presque à la verticale
Cravate	cravat	Bout d'aile fermé et coincé entre les suspentes
Stage SIV	SIV course	Stage de simulation d'incidents de vol au-dessus de l'eau, avec un bateau de sécurité
Syndrome du pilote intermédiaire	intermediate syndrome	La confiance augmente plus vite que l'expérience après quelques dizaines de vols sans problème

3. Vitesses de vol et pilotage actif

La plage de vitesses de la voile

À chaque position de frein correspondent une vitesse de vol et un taux de chute différents. En P2–P3, vous devez connaître les positions utilisées au quotidien et savoir quand employer chacune. Les valeurs du tableau sont celles d'une voile école EN A et servent seulement de repère ; votre voile peut différer de quelques km/h.

Régime	Mains, pieds	Vitesse de vol	Taux de chute	Quand l'utiliser
Accéléré	Bras hauts, pied sur l'accélérateur	Environ 42–46 km/h	1,5 m/s et plus	Face au vent, pour sortir d'une descendance ; uniquement avec l'accord du moniteur
Bras hauts (trim)	Bras hauts	Environ 36 km/h	Environ 1,1–1,2 m/s	Vol normal ; pour une voile école, c'est aussi presque la vitesse de finesse max
Taux de chute minimum	Léger freinage, environ 1/4 (mains à hauteur des yeux)	Environ 30–32 km/h	Environ 1,0 m/s	Rester longtemps dans une ascendance : vol de pente, thermique faible
Vol lent, proche du décrochage	Freins à 3/4 (mains à hauteur des hanches) ou plus bas	Moins d'environ 25 km/h	Augmente brutalement	Ne jamais voler dans cette zone ; freins à fond uniquement pour l'arrondi

La polaire des vitesses n'est que le tableau ci-dessus dessiné sous forme de courbe : en abscisse la vitesse de vol, en ordonnée le taux de chute. Pas besoin de calculs, retenez simplement deux points : le taux de chute minimum pour rester longtemps en l'air, et la finesse max pour aller le plus loin possible.

Choisir sa vitesse selon la masse d'air : en air calme, bras hauts. Face au vent ou dans une descendance, volez plus vite (bras complètement hauts, un peu d'accélérateur si vous êtes assez haut et si c'est autorisé) pour en sortir rapidement. Dans une ascendance ou vent arrière, ralentissez jusqu'au taux de chute minimum. Freiner quand le vent de face vous retient ne fait que vous faire perdre de la hauteur sans avancer davantage.

L'accélérateur : s'y familiariser, sans en abuser

Pousser l'accélérateur tire l'élévateur A (et en partie le B) vers le bas : le bord d'attaque s'abaisse, l'incidence diminue et la voile vole plus vite. En contrepartie, elle ferme plus facilement par l'avant, et la fermeture est plus violente. En P2–P3, vous vous contentez de vous familiariser : poussez puis relâchez très progressivement, en sentant la voile changer de vitesse.

• Avant le vol : réglez la longueur de l'accélérateur sur le simulateur pour qu'en tendant les jambes vous arriviez juste en fin de course, de façon symétrique ; vérifiez que l'accélérateur est bien relié aux élévateurs.
• On n'accélère que : à plus d'environ 200 m sol, loin du relief, en air calme, en ligne droite, et avec l'accord du moniteur.
• On n'accélère pas : juste après le décollage, près du relief ou en vol de pente à basse hauteur, en virage ou en enroulant un thermique, dans l'approche, ni en air turbulent.
• Pas de frein quand on est accéléré. Pour freiner ou virer franchement, relâchez d'abord l'accélérateur. Si, accéléré, vous sentez la voile vibrer et le bord d'attaque devenir mou, relâchez immédiatement le pied, en douceur, sans à-coup.

⚠️ Attention : une fermeture sous accélérateur est généralement bien plus violente et plus rapide que bras hauts. Au moindre signe de turbulence, relâchez d'abord le pied, gérez ensuite.

Le pilotage actif

Un parapente se comporte comme un pendule d'environ 7 à 8 m : la voile en haut, vous en dessous. Dans la turbulence, la voile et le pilote sont décalés l'un par rapport à l'autre : la voile recule, part vers l'avant ou s'incline sur le côté. Piloter activement, c'est réagir tôt, aux freins et à la sellette, pour que la voile reste toujours en pression et au-dessus de la tête, avant qu'elle n'ait le temps de fermer. La plupart des fermetures s'évitent grâce au pilotage actif.

• Gardez une pression constante dans les freins, environ 1/4 de frein, juste assez pour sentir la voile dans les mains. Ne bloquez pas les mains à une position fixe : gardez la sensation de tension et laissez les mains monter et descendre en conséquence.
• La voile recule (souvent à l'entrée d'une ascendance) : remontez les mains pour qu'elle reprenne de la vitesse. Freiner à ce moment-là peut la faire décrocher.
• La voile part vers l'avant (souvent en sortie d'ascendance, à l'entrée d'une descendance) : freinez franchement des deux côtés au moment où elle passe devant la tête, puis relâchez dès qu'elle s'arrête.
• Un frein devient soudain beaucoup plus léger : ce côté de la voile perd sa pression. Tirez ce frein jusqu'à retrouver la tension, puis relâchez.
• Regardez l'horizon, ne levez pas sans cesse les yeux vers la voile. Si l'horizon monte ou descend, la voile tangue ; s'il penche, elle part en roulis.
• N'en faites pas trop. Une petite correction, précoce et brève, vaut mieux qu'un grand coup de frein tardif. Freiner trop profondément ou trop longtemps fait aussi décrocher la voile.

4. Les exercices en vol

Tous les exercices ci-dessous se font à une hauteur de sécurité (fixée par le moniteur, en général on commence au-dessus de 200 m sol et on termine avant 100 m), loin du relief, au-dessus d'une zone sûre (vallée dégagée, atterrissage à portée de plané), en air calme, et guidé par le moniteur à la radio. Avant chaque exercice, regardez autour de vous pour vérifier que l'espace est dégagé.

⚠️ Attention : ne faites jamais ces exercices sans moniteur, ni près du relief, ni au-dessus ou en dessous d'une autre voile. Si la voile réagit de façon inhabituelle, arrêtez l'exercice, remontez les mains, volez en ligne droite et prévenez le moniteur.

4.1. Le tangage : provoquer puis amortir l'abattée

Le tangage (pitch), c'est quand la voile bascule vers l'avant ou recule derrière votre tête. L'exercice de tangage vous montre comment la voile abat et vous apprend à freiner au bon moment pour stopper l'abattée. C'est exactement le geste que vous ferez à chaque sortie d'ascendance.

L'exercice se fait en au moins deux temps, chacun avec une amplitude plus grande, puis on stoppe franchement la voile pour qu'elle reparte sans plus osciller :

• 1. Ralentir la voile : descendez les deux freins symétriquement jusqu'aux épaules (environ 50 %). La voile ralentit et recule légèrement.
• 2. Relever brusquement les mains : remontez les deux mains en même temps, la voile abat légèrement vers l'avant.
• 3. Amplifier : attendez que la voile soit presque au maximum en arrière, puis tirez les deux freins pour qu'elle recule davantage.
• 4. Relever à nouveau brusquement les mains : la voile abat fortement vers l'avant, avec une amplitude plus grande qu'au premier temps.
• 5. Stopper la voile : quand elle vient de passer environ 15° devant la tête, temporisez d'un freinage rapide et franc des deux côtés, tenez environ 1 seconde pour stabiliser la voile, puis remontez les mains pour qu'elle reparte.

L'objectif : un tangage bien rythmé, une bonne amplitude, une voile stoppée net et qui repart sans osciller. Augmentez l'amplitude progressivement, selon les consignes du moniteur ; la première fois, restez modéré.

⚠️ Attention : freiner trop (trop profond, trop longtemps) provoque le décrochage. Temporiser trop tôt, quand la voile n'est pas encore passée devant la tête, provoque aussi le décrochage : ne freinez pour stopper la voile qu'une fois qu'elle est passée devant. Temporiser trop tard laisse la voile osciller, sans amortir le tangage. Retenez : voile derrière, mains hautes ; voile devant, on freine.

4.2. Roulis et slalom

Le roulis (roll), c'est quand vous et la voile vous balancez d'un côté à l'autre comme un pendule ; le lacet (yaw), c'est quand la voile tourne autour de l'axe vertical et change de cap. Cet exercice vous habitue à la sensation d'inclinaison, à des virages coordonnés et nets, et à amortir le roulis superflu.

• Provoquer le roulis : penchez-vous et tirez légèrement le frein à gauche, puis à droite, en rythme régulier, pour que la voile s'incline de plus en plus nettement d'un côté à l'autre. Gardez une amplitude modérée, selon les consignes du moniteur.
• Amortir : redressez-vous dans la sellette et freinez légèrement le côté qui est en haut, au moment où la voile commence à s'incliner de l'autre côté. En quelques oscillations, la voile revient en ligne droite.
• Slalom en vol : une suite de virages gauche – droite enchaînés, chacun d'environ 45 à 90°, comme un skieur entre les piquets. Chaque virage suit l'ordre regarder – se pencher – tirer le frein ; le frein extérieur reste en tension pour doser la vitesse de virage. L'objectif est de changer de direction de façon nette et fluide, sans roulis superflu.

Ce pilotage coordonné vous servira immédiatement pour les 8 en vol de pente et pour ajuster votre approche. Le slalom au sol que vous avez pratiqué en P1–P2 (suivre un parcours en zigzag voile au-dessus de la tête) entraîne exactement la même sensation.

4.3. Le virage à 360°

Un virage à 360° consiste à faire un tour complet puis à repartir exactement au cap initial. C'est la base du vol thermique à venir et un moyen contrôlé de perdre de la hauteur.

• Regarder avant de virer : contrôlez tout le côté du virage, l'arrière et le dessous. Pendant tout le virage, regardez devant vous, là où vous allez.
• Entrée : penchez-vous du côté du virage et tirez progressivement le frein intérieur ; le frein extérieur reste légèrement en tension. Augmentez peu à peu, sans à-coup.
• Vitesse de rotation : un tour en environ 16 secondes est un virage normal ; en environ 12 secondes, un virage serré. Entraînez-vous d'abord à des tours réguliers de 16 secondes, à gauche comme à droite, puis descendez à 12 secondes quand le moniteur l'autorise. Plus le tour est rapide, plus l'inclinaison est forte.
• Facteur de charge et taux de chute augmentent avec l'inclinaison : à 30°, vous pesez environ 15 % de plus ; à 45°, environ 1,4 fois votre poids ; à 60°, le double (2G). Un tour lent fait perdre environ 30 à 40 m, un tour rapide 50 m ou plus.
• Le facteur de charge fait aussi décrocher la voile à une vitesse plus élevée. En virage, la demi-aile intérieure vole plus lentement que la demi-aile extérieure : ne tirez donc pas profondément le frein intérieur quand vous volez lentement, l'aile intérieure risque de décrocher la première et d'envoyer la voile en vrille. Si le frein intérieur devient soudain mou, remontez immédiatement la main.
• Sortie : une fois le cercle complet bouclé et le cap initial retrouvé, relâchez progressivement le frein intérieur, redressez-vous, freinez légèrement pour temporiser l'abattée, puis volez en ligne droite. Plus la sortie est brutale, plus la voile abat vers l'avant.
• Gardez vos repères : enchaîner les tours donne vite le tournis et fait perdre l'orientation. À l'entraînement, ne faites que le nombre de tours demandé par le moniteur ; après chaque tour, repérez de nouveau l'atterrissage et votre hauteur.

⚠️ Attention : plus le virage est serré et prolongé, plus la voile a tendance à piquer du nez et à partir en spirale engagée. La spirale ne fait pas partie du programme P2–P3 : gardez une inclinaison modérée et sortez du virage dès que la vitesse et le facteur de charge augmentent rapidement ou que le sifflement du vent devient fort.

4.4. Les oreilles

Faire les oreilles, c'est replier les deux bouts d'aile pour réduire la surface de la voile : le taux de chute passe à environ 2 à 3 m/s, tandis que la voile continue d'avancer et reste stable. C'est la première technique de descente rapide que vous apprenez, et la plus sûre. On l'utilise quand il faut descendre vite : nuage qui se développe au-dessus de vous, ascendance plus forte que ce que vous savez gérer, ou arrivée beaucoup trop haute sur l'atterrissage.

• Préparation : plus de 200 m sol, loin du relief et des autres voiles, air calme. Repérez la suspente A extérieure (beaucoup de voiles ont un élévateur A séparé pour les oreilles, de couleur différente).
• Freins : gardez les poignées de frein en main ou rangez-les comme le moniteur vous l'a montré, pour que les freins ne soient pas entraînés quand vous levez la main vers les suspentes A.
• Tirer : saisissez la suspente A extérieure en haut et tirez-la franchement vers le bas, d'un côté après l'autre (ou des deux côtés en même temps), jusqu'à ce que le bout d'aile se replie, puis maintenez. Ne tirez que la suspente A extérieure : tirer tout l'élévateur A provoque une fermeture frontale.
• Piloter à la sellette : tant que vous tenez les oreilles, les freins sont pratiquement inutilisables. Virez en vous penchant à gauche, à droite, puis revenez au centre.
• Ajouter l'accélérateur : si le moniteur l'autorise, une fois les oreilles stabilisées, poussez progressivement l'accélérateur ; le taux de chute passe à environ 3 à 4 m/s. Les oreilles ralentissent un peu la voile, l'accélérateur compense cette perte de vitesse. L'ordre : les oreilles d'abord, l'accélérateur ensuite.
• Rouvrir : dans l'ordre inverse : relâchez d'abord l'accélérateur, puis lâchez les suspentes A extérieures. Une EN A se rouvre généralement seule ; si un bout d'aile reste replié, donnez un long coup de frein de ce côté. Ne freinez pas profondément des deux côtés à la fois : la voile, qui vole lentement, peut passer en phase parachutale. La réouverture doit être terminée au-dessus de 100 m sol.

⚠️ Attention : avec les oreilles, la voile vole plus lentement et plus près du décrochage que d'habitude. Ne freinez pas profondément pendant que vous tenez les oreilles, et rouvrez-les avant d'entamer l'approche.

Les oreilles ne sont ni un décrochage aux B, ni une spirale engagée. Le décrochage aux B (on tire les élévateurs B, la voile descend presque à la verticale) et la spirale engagée (virage plongeant, 10 à 20 m/s de taux de chute, facteur de charge très élevé) font descendre bien plus vite, mais comportent des risques élevés : phase parachutale, vrille, spirale qui reste engagée. Ils ne s'apprennent qu'en stage SIV au-dessus de l'eau. En P2–P3, les oreilles sont la seule technique de descente rapide que vous utilisez.

5. Décollage : dos voile, face voile, vent plus fort

En P1–P2, il suffisait de maîtriser une seule technique de gonflage. En P2–P3, vous travaillez les deux et apprenez à choisir selon le vent : gonflage dos voile par vent faible, gonflage face voile (reverse) à partir d'un vent modéré. Le décollage devient alors un enchaînement actif : contrôle prévol en 7 points → gonflage → garder la voile au-dessus de la tête → contrôler la voile et décider avant la ligne d'arrêt → course d'élan.

Le gonflage face voile

• Choisissez un sens de rotation et gardez toujours le même : si le vent vous soulève trop tôt, votre corps se retournera naturellement dans le bon sens. Une fois la voile accrochée, placez-vous face à elle en tournant dans ce sens ; les deux élévateurs se croisent devant vous.
• Prise en main : tenez freins et élévateurs A comme le moniteur vous l'a appris ; vérifiez une fois encore que les élévateurs et les freins sont croisés dans le bon sens.
• Gonfler : reculez en prenant appui sur les élévateurs A pour faire monter la voile. Quand elle arrive presque au-dessus de la tête, lâchez les A et accueillez-la doucement aux freins pour qu'elle ne parte pas trop loin devant.
• Corriger le décalage : si la voile part d'un côté, déplacez-vous de ce côté pour revenir sous son centre ; freinez légèrement le côté haut si nécessaire.
• Contrôler, puis se retourner : quand la voile est immobile au-dessus de la tête, bien en pression, sans suspente emmêlée, alors seulement retournez-vous dans le sens choisi, regardez l'aire de course et prenez votre élan.

Par vent plus fort

• À partir d'un vent modéré, gonflez face voile : vous voyez la voile pendant tout le gonflage et vous risquez moins d'être traîné par le vent.
• Par vent assez fort : n'étalez pas la voile en un large arc de cercle tendu ; regroupez-la et faites-la monter bas, par parties (faire un mur), pour contrôler la traction. Quand la voile monte, faites un pas vers elle pour réduire la traction.
• L'assistant tient la sellette à hauteur des mousquetons et tire vers le bas et vers l'arrière, sans vous pousser vers l'avant.
• Par vent fort, la voile peut vous soulever tôt : contrôlez la voile et retournez-vous en quelques secondes, sans hésiter.
• Les limites de vent des élèves P2–P3 sont fixées chaque jour par le moniteur. Par vent fort établi (vent moyen de plus de 6 m/s à hauteur du décollage), personne ne vole.

Léger vent de travers

Quand le vent s'écarte légèrement de l'axe du décollage : étalez et gonflez la voile bien face au vent réel, pas dans l'axe du terrain ; ce n'est qu'une fois la voile stable au-dessus de la tête que vous ramenez progressivement votre course vers l'aire de course. Vent de travers marqué, vent qui change sans cesse de direction ou vent arrière : on ne décolle pas.

Ligne d'arrêt et décollage interrompu

• Avant de gonfler, repérez la ligne d'arrêt : le dernier point de l'aire de course où vous pouvez encore vous arrêter en sécurité.
• Si, avant la ligne d'arrêt, la voile est décalée, a des suspentes emmêlées, un côté fermé, ou si le vent change : interrompez immédiatement. Une fois la ligne d'arrêt franchie, engagez-vous et continuez à courir ; ne vous arrêtez pas à mi-course au bord de la pente.
• Pour interrompre par vent fort ou dans la pente : ne tirez pas les deux freins à fond quand la voile est au-dessus de la tête, car elle peut vous soulever puis vous plaquer au sol. Tirez les élévateurs arrière, ou tirez complètement un seul frein en allant vers la voile pour l'affaler.

⚠️ Attention : une voile qui revient vers le relief juste après avoir quitté le sol est un accident de décollage fréquent. Une fois en l'air, éloignez-vous du relief en ligne droite avant de virer, et virez du côté prévu au point « sens de virage » du contrôle prévol en 7 points.

6. La météo pour le P2–P3

6.1. Le vent au fil de la journée dans la vallée

En montagne, en plus du vent général de la région, le soleil crée des vents locaux qui changent selon l'heure de la journée :

Moment	Ce qui se passe	Pour l'élève P2–P3
Tôt le matin	L'air froid de la nuit stagne encore au fond de la vallée, parfois avec de la brume ; vent faible, air calme	Idéal pour les exercices de contrôle de la voile : tangage, roulis, oreilles
Fin de matinée	Les versants exposés au soleil se réchauffent, l'air monte le long des pentes (brise de pente montante) ; premiers thermiques faibles	Idéal pour travailler le décollage ; vol de pente quand le vent souffle régulièrement sur la pente
Midi – début d'après-midi	Soleil au plus fort ; thermiques forts et durs ; la brise de vallée remonte la vallée et forcit ; le vent forcit aussi à l'atterrissage	En général pause, ou vol seulement si le moniteur juge les conditions bonnes ; demandez toujours le vent à l'atterrissage
Fin d'après-midi	Le soleil faiblit, l'air se calme peu à peu, parfois avec des ascendances larges et douces	Idéal pour un vol de pente tranquille et pour travailler la précision d'atterrissage
Début de soirée	Les pentes refroidissent, l'air froid redescend (brise descendante, vent catabatique) ; le vent peut passer de dos au décollage	Ne forcez pas « le dernier vol » quand le vent du décollage a faibli puis s'est inversé

À Khau Pha : le décollage, près du sommet du col (1 268 m), domine la vallée de Lim Mong – Tu Le ; l'atterrissage du Clubhouse est à environ 736 m. Le meilleur vent dans l'axe est le vent d'est et de nord-est. Un vent qui tourne du sud à l'ouest est un vent arrière ou souffle contre la pente : s'il forcit, on ne vole pas. Les vents du nord, d'est et d'ouest, quand ils sont forts, s'engouffrent dans le col et accélèrent brusquement juste au bord du décollage. En milieu de journée, le vent à l'atterrissage peut être très différent de celui du décollage.

Avant chaque journée de vol, entraînez-vous à lire vous-même les prévisions de vent heure par heure et par altitude sur la page météo parapente, puis comparez-les avec ce que vous observez sur le site : manche à air, nuages, fumée, feuillage.

6.2. Reconnaître les types de nuages

Les nuages montrent ce que fait l'atmosphère, souvent plus tôt que la manche à air. L'élève P2–P3 doit savoir reconnaître les nuages ci-dessous et ce que chacun annonce.

Nuage	Comment le reconnaître	Ce qu'il signifie pour le pilote
Cumulus (Cu)	Flocons blancs bien séparés, base plate, sommet arrondi	Présence de thermiques, bonne journée de vol ; c'est sous la base du nuage que le thermique est le plus fort. On n'entre pas dans le nuage
Cumulus congestus	Cumulus qui grossit vite en hauteur en forme de tour, sommet bourgeonnant comme un chou-fleur, base qui s'assombrit	Air très instable, peut devenir un cumulonimbus en moins d'une heure ; forte aspiration sous le nuage. Préparez-vous à atterrir
Cumulonimbus (Cb)	Masse nuageuse énorme, base noire, sommet étalé en enclume ; pluie, tonnerre, éclairs	On ne vole pas. Le front de rafales arrive avant la pluie, parfois à plusieurs kilomètres. En vol, posez-vous immédiatement
Stratus (St)	Couche grise, plate et basse qui couvre tout le ciel, parfois accrochée aux pentes	Air stable, peu de thermiques ; dangereux quand il recouvre le décollage ou l'itinéraire de vol, car on perd la visibilité
Cirrus (Ci)	Fins filaments blancs très hauts, comme des plumes	Le temps peut changer dans les 1 à 2 jours ; si les cirrus s'épaississent et voilent le soleil, les thermiques faiblissent
Lenticulaire	Nuage en forme de lentille, aux bords lisses, immobile au-dessus ou derrière le relief alors que le vent souffle	Vent fort en altitude, avec des ondes et du rotor plus bas. On ne vole pas
Nuage en chapeau (cap cloud)	Nuage posé sur le sommet comme un chapeau, qui ne dérive pas avec le vent	De l'air humide est poussé par-dessus le sommet ; la base peut descendre peu à peu et recouvrir le décollage. Un chapeau qui grossit vite est un signe d'instabilité

Astuce : observez les nuages pendant toute la séance, pas seulement à un instant donné. Des cumulus petits, épars, qui grossissent lentement : belle journée. Des cumulus nombreux, qui grossissent vite, à base sombre dès avant midi : la journée peut tourner à l'orage l'après-midi ; volez tôt, posez-vous tôt.

⚠️ Attention : sous un gros cumulus ou un cumulus congestus, l'ascendance peut être plus forte que ce que les oreilles permettent de compenser. Si le nuage au-dessus de vous se développe vite, quittez le dessous du nuage tôt, n'attendez pas.

6.3. Les pièges du relief : bref rappel

• Effet venturi : le vent accélère en passant dans un resserrement du relief, un col ou juste au-dessus d'une crête. À Khau Pha, les vents du nord, d'est et d'ouest, quand ils sont forts, s'engouffrent dans le col et accélèrent juste au bord du décollage.
• Vent fort établi : le vent moyen (pas les rafales) à hauteur du décollage dépasse 6 m/s. La voile n'avance presque plus, et avec l'effet venturi le vent peut être bien plus fort encore : personne ne vole.
• Zone sous le vent : derrière la montagne, derrière le sommet de la colline par rapport au vent. Quand le vent est assez fort pour voler en pente, il y a déjà du rotor juste derrière le sommet.
• Rotor : air tourbillonnaire sous le vent des obstacles et derrière le relief, sur environ 10 fois la hauteur de l'obstacle, plus loin encore par vent fort ; il contient de fortes descendances et provoque facilement des fermetures.
• Le piège du faux vent dans l'axe : quand le vent réel vient de derrière la montagne, le bas du rotor peut remonter la pente jusqu'au décollage, et la manche à air semble alors indiquer un vent dans l'axe. Comparez toujours la manche à air avec le déplacement des nuages, la cime des arbres sur le sommet et les prévisions de vent en altitude.

⚠️ Attention : si, en vol de pente, la voile n'avance presque plus en arrivant à hauteur du sommet, c'est le signe que le vent forcit. Partez immédiatement vers l'avant, loin du relief, vers la vallée ; ne vous laissez pas emporter par-dessus le sommet dans la zone sous le vent.

7. Le vol de pente et les règles de l'air

Quand le vent souffle régulièrement sur la pente, l'air est poussé vers le haut et crée une ascendance dynamique. Si l'air monte plus vite que le taux de chute de la voile (environ 1 m/s), vous tenez ou gagnez de la hauteur en volant le long du relief. C'est le vol de pente.

• La bande d'ascendance se trouve devant et au-dessus du versant au vent ; la meilleure ascendance se situe généralement à hauteur du bord du sommet ou un peu au-dessus, côté vent. Tout près de la pente, surtout près des éperons et des creux du relief, l'air est turbulent et porte mal. Derrière le sommet se trouve la zone sous le vent.
• Conditions pour les élèves : vent régulier, presque perpendiculaire à la pente, sans rafales, pas plus fort que la limite fixée par le moniteur ; pente dégagée, avec un atterrissage à portée de plané.
• Des 8 le long du relief : volez le long de la pente sur une certaine distance, puis, en bout de branche, virez toujours vers la vallée (côté vent), jamais face au relief. Si vous virez vers le relief, le vent pousse la voile vers la pente et vous n'avez plus de place pour ressortir.
• Correction de dérive : le vent vous pousse vers la pente ; orientez donc légèrement le nez de la voile vers la vallée pour que votre trajectoire reste parallèle au relief.
• Gardez vos distances avec la pente : en cas de fermeture, la voile tourne du côté fermé. Si c'est le côté proche du relief qui ferme, la voile tourne vers la pente : gardez assez de distance pour avoir le temps de tenir le cap, et restez légèrement penché côté vallée. Plus le vent est fort et le relief accidenté, plus il faut voler loin de la pente.
• Toujours garder une porte de sortie vers l'atterrissage : avant de partir en vol de pente, sachez précisément la hauteur minimale à laquelle quitter le relief pour rejoindre l'atterrissage. Arrivé à cette hauteur, ou si le vent change ou que l'ascendance faiblit, quittez la pente et rejoignez l'atterrissage comme prévu.

Règles de l'air : s'éviter en vol

Les règles de l'air s'appliquent partout en vol, pas seulement en vol de pente. Connaissez par cœur les cinq règles ci-dessous avant de partager le ciel avec d'autres voiles :

Situation	Règle
Deux voiles face à face	Les deux s'écartent vers la droite.
Face à face le long d'un versant	Si vous avez le relief à votre droite, vous êtes prioritaire et gardez votre cap ; l'autre voile doit céder le passage en virant à droite, vers la vallée.
Deux trajectoires convergentes	Priorité à la voile qui vient de votre droite : virez à droite et passez derrière elle.
En thermique	Enroulez dans le même sens que les voiles déjà dans le thermique ; entrez par l'extérieur, sans couper la route devant les autres.
À l'atterrissage	Priorité à la voile la plus basse : elle se pose en premier ; la plus haute perd de la hauteur à l'extérieur et attend son tour.

• Vous volez dans le même sens, mais plus vite : en vol de pente, faites demi-tour plus tôt plutôt que de dépasser. Si vous devez vraiment dépasser, faites-le très largement, de façon prévisible.
• Regardez avant de virer, surtout avant chaque demi-tour et avant d'entrer dans un thermique. Si le ciel est encombré, éloignez-vous au lieu de vous faufiler.
• Vous n'êtes pas sûr que l'autre pilote vous a vu : cédez le passage le premier, virez tôt et franchement pour que l'autre puisse anticiper votre trajectoire.

Priorités en vol de pente

• Face à face le long du versant : le pilote qui a le relief à sa droite est prioritaire. Celui qui a le relief à sa gauche cède le passage en virant à droite, vers la vallée, car l'autre ne peut pas virer à droite dans la pente.
• Thermique près de la pente : les règles du vol de pente restent prioritaires ; ne faites pas de 360° en coupant la route d'un pilote qui longe le relief.

8. Initiation au thermique

Un thermique est une colonne ou une bulle d'air chaud qui monte depuis une zone du sol plus chauffée par le soleil que les alentours : pente rocheuse, rizière sèche, toits, versant exposé au soleil. Le thermique dérive avec le vent, s'incline dans le sens du vent et s'entoure généralement de descendances. En P2–P3, vous vous initiez seulement aux thermiques faibles en air calme ; le vrai vol thermique est au programme du P3–P4.

• Les signes : la voile est soulevée, le variomètre bipe ; la voile recule légèrement à l'entrée ; une aile est soulevée. Au sol : le vent change de direction, tombe puis souffle en rafale ; des oiseaux tournent ; un petit cumulus se forme au-dessus.
• Entrer : au bord du thermique, la voile recule, remontez les mains, continuez tout droit 2 à 3 secondes pour bien entrer, puis seulement virez. Si une aile est soulevée, le thermique est de ce côté : virez vers cette aile.
• Dans le thermique : des 360° réguliers, inclinaison modérée, vitesse proche du taux de chute minimum. Près du relief, pas encore de cercles : faites des 8, chaque virage tourné vers la vallée.
• Sortir : quand l'ascendance faiblit, quand vous avez atteint la hauteur fixée par le moniteur, ou quand vous dérivez loin de l'atterrissage, vers la zone sous le vent : sortez du virage, volez en ligne droite, prêt à temporiser l'abattée en passant du thermique à la descendance.
• D'autres voiles dans le thermique : enroulez dans le même sens que celle qui est entrée la première. Si deux pilotes tournent en sens inverse, le plus bas s'aligne sur celui du dessus. Entrez dans le thermique par l'extérieur, sans couper la route devant les autres.
• Gardez vos repères : après quelques tours, regardez de nouveau l'atterrissage et votre hauteur. Le thermique dérive avec le vent et peut vous emporter très vite derrière le relief.

⚠️ Attention : en milieu de journée, sous un soleil fort, les thermiques de montagne sont forts, étroits et hachés : ils montent et descendent brutalement et provoquent facilement des fermetures. Les élèves P2–P3 ne volent pas à ces heures sans l'accord du moniteur ; si l'air devient plus turbulent que ce que vous savez gérer, posez-vous.

9. L'atterrissage de précision

L'objectif du P2–P3 est de se poser dans un rayon de 20 m autour de la cible de façon régulière, dans des vents variés, avec une approche que vous construisez vous-même. La précision n'est pas là pour marquer des points : c'est la compétence qui vous permet de vous poser sur un petit terrain, un terrain inconnu, un terrain de dégagement.

L'approche en U

• Zone de perte d'altitude : si vous arrivez trop haut, perdez de la hauteur en faisant des 8 à côté du terrain, chaque virage tourné vers le terrain, sans jamais tourner le dos à l'atterrissage. Gardez toujours les yeux sur la cible.
• Branche vent arrière → étape de base → finale. La finale se fait en ligne droite, face au vent, assez longue pour que la voile se stabilise (à l'atterrissage du Clubhouse par vent du nord, la finale fait environ 60 m, jamais moins de 50 m).
• Choisir ses points de virage selon le vent : par vent fort, la voile avance lentement en finale ; l'étape de base doit donc être plus proche du terrain, et n'allez pas trop loin sous le vent, sinon vous n'atteindrez pas le terrain. Par vent faible, la finale s'allonge et l'on risque de dépasser la cible.
• Ajustez la hauteur sur la branche vent arrière et l'étape de base, pas en finale : trop haut, prolongez la branche vent arrière ; trop bas, virez plus tôt pour raccourcir.

La façon de voler selon chaque direction de vent à l'atterrissage du Clubhouse est expliquée au jour 5 du programme P1–P2.

L'angle de vue : lire son plan de descente à l'œil

L'œil humain estime très mal une hauteur en mètres, mais perçoit très bien un angle de vue. Sur l'étape de base et en finale, regardez la cible :

• La cible reste immobile dans votre champ de vision : vous planez droit sur elle.
• La cible descend peu à peu (le sol derrière elle apparaît de plus en plus) : vous avez trop de hauteur, vous allez la dépasser.
• La cible monte peu à peu (elle se rapproche de l'horizon) : vous manquez de hauteur, vous allez vous poser avant elle.

Lue tôt, l'erreur se corrige sur la branche vent arrière et l'étape de base. En finale, on ne corrige presque plus : si vous êtes court, remontez les mains ; freiner pour « allonger » le plané ne fait que rendre la trajectoire plus pentue, surtout face au vent. Mieux vaut toucher le sol à quelques mètres de la cible que virer serré près du sol.

Gradient de vent et zone d'abri

Dans la dernière dizaine de mètres, le vent faiblit à l'approche du sol (gradient de vent) et tombe nettement juste derrière une rangée d'arbres ou un bâtiment (zone d'abri). En passant d'une couche de vent fort à une couche de vent faible, la voile perd de la vitesse air ; si vous volez lentement ou êtes en virage à ce moment-là, elle peut décrocher à quelques mètres du sol.

• En finale, gardez assez de vitesse : bras hauts ou très léger freinage, et ne faites l'arrondi qu'à environ 1 m du sol.
• Quand il y a du vent, ne choisissez pas une approche qui passe juste derrière les arbres ou la maison des pilotes.
• En dessous d'environ 10 m : pas de virage serré, pas de zigzags.
• Par vent fort : arrondi léger, juste ce qu'il faut ; une fois posé, retournez-vous face à la voile et affalez-la immédiatement pour ne pas être traîné.

⚠️ Attention : n'essayez jamais de freiner pour « soulever » la voile au-dessus d'une rangée d'arbres ou d'une ligne électrique avant le terrain. Si vous voyez que vous ne passerez pas, choisissez dès que vous êtes encore haut le terrain dégagé devant vous.

10. Incidents et parachute de secours

Une EN A a rarement un incident en air calme. Mais en P2–P3, vous volez plus souvent, plus haut, plus près du relief : vous devez donc savoir à l'avance reconnaître les incidents et y réagir. Les gestes sont révisés sur simulateur ; ne provoquez jamais d'incident vous-même en dehors des exercices donnés par le moniteur.

Situation	Comment la reconnaître	Que faire
Fermeture asymétrique (une demi-aile fermée)	Un frein devient soudain très léger, puis ce côté de la voile se replie ; la voile tourne du côté fermé	1. Si vous êtes accéléré, relâchez immédiatement. 2. Tenez d'abord le cap : penchez-vous du côté qui vole, freinez légèrement de ce côté juste assez pour aller droit ou vous éloigner du relief ; pas de freinage trop profond, le côté qui vole décrocherait facilement. 3. Une fois le cap stabilisé, si le côté fermé ne se rouvre pas seul, donnez un long coup de frein franc de ce côté, puis remontez la main
Fermeture frontale	Tout le bord d'attaque se replie d'un coup, la voile pique légèrement puis recule	Relâchez l'accélérateur si vous êtes accéléré ; ne freinez pas tant que la voile est en arrière. Une EN A se rouvre généralement vite puis abat vers l'avant : temporisez cette abattée d'un léger freinage
Décrochage imminent	Le bruit du vent faiblit nettement, les freins deviennent mous, la voile recule	Remontez les mains des deux côtés, symétriquement et en douceur ; préparez-vous à temporiser l'abattée quand la voile reprend de la vitesse
Début de vrille	En vol lent, un frein tiré profondément : ce frein devient tout léger, la voile pivote rapidement de ce côté	Remontez immédiatement les deux mains, puis temporisez l'abattée
Phase parachutale	La voile reste ouverte mais n'avance plus : plus de vent relatif de face, la voile descend presque à la verticale, freins mous. Fréquent avec une voile ancienne, une voile mouillée, ou en freinant profondément à la réouverture des oreilles	Remontez complètement les mains. Si cela ne suffit pas, poussez légèrement les élévateurs A vers l'avant (ou poussez un peu l'accélérateur) pour que la voile reparte. Si vous êtes déjà près du sol, ne faites rien de plus et préparez le roulé-boulé
Cravate	Le bout d'aile fermé reste coincé dans les suspentes ; la voile a tendance à tourner de ce côté	Tenez le cap à la sellette et au frein du côté sain ; tirez la suspente de stabilo du côté coincé pour dégager. Si vous ne pouvez pas tenir le cap et que la hauteur est faible : lancez le secours

Quand lancer le parachute de secours

• La voile principale ne vole plus et ne se rétablit pas : collision avec une autre voile, emmêlement impossible à défaire, autorotation ou spirale incontrôlée, cravate qui empêche de tenir le cap.
• Bas, on lance tôt. Plus on est près du sol, moins on a de temps pour attendre que la voile principale se rétablisse. Bas et dans le doute : on lance.
• La séquence : regarder – saisir – tirer – lancer vers un espace libre, puis neutraliser la voile principale (tirer symétriquement les élévateurs arrière ou ramasser les freins) pour qu'elle ne tire pas contre le secours.
• Sous secours, on descend à environ 5 m/s, comme un saut d'environ 1,5 m de haut : pieds joints, genoux fléchis, roulé-boulé.

⚠️ Attention : lancer le secours trop tard est l'erreur la plus dangereuse. Décidez en quelques secondes ; ne vous acharnez pas à démêler une voile qui ne vole plus alors que le sol approche.

11. Facteurs humains, carnet de vol et 50 premiers vols

Après quelques dizaines de vols sans problème, décoller et atterrir commencent à paraître faciles. C'est le moment le plus dangereux : la confiance augmente plus vite que l'expérience (syndrome du pilote intermédiaire). Vous savez voler en conditions faciles, mais vous n'avez jamais rencontré d'air vraiment mauvais, et vous ne savez donc pas encore ce qui vous manque.

• Une seule nouveauté par vol : sur un nouveau site, volez aux heures calmes avec votre voile habituelle ; pour une nouvelle technique, restez sur un site connu, avec un moniteur.
• Gardez une marge de sécurité : fixez vos limites de vent et d'horaires en dessous de ce que vous pensez savoir faire. Quand les compétences ou le matériel progressent, on a tendance à s'exposer à des conditions plus difficiles (compensation du risque), et le risque ne diminue pas.
• Ne volez pas parce que les autres volent. Un bon pilote qui vole tranquillement au-dessus de vous ne signifie pas que ces conditions sont faites pour vous.
• Savoir renoncer : reporter le décollage, rester au sol, se poser tôt quand l'air devient trop turbulent. À l'école, c'est toujours la bonne décision.

Le carnet de vol et les 50 vols

Remplissez votre carnet de vol après chaque vol : date, site, heure, vent au décollage et à l'atterrissage, durée de vol, exercices réalisés, distance entre le point de posé et la cible, ce qui s'est bien passé, ce qu'il faut corriger. Le carnet est la preuve de votre expérience quand vous vous inscrivez à l'examen du P3, et il aide le moniteur à savoir ce que vous devez travailler.

• Montez progressivement jusqu'à environ 50 vols en solo, répartis sur de nombreuses séances et dans des vents variés : 50 vols bien répartis valent mieux que 50 vols concentrés sur quelques journées identiques.
• Chaque vol a un petit objectif : se poser à moins de 20 m, un 360° régulier en 16 secondes, deux allers-retours en 8 en vol de pente…
• Après chaque séance, faites votre propre bilan : le plan de vol était-il juste, à quels moments avez-vous encore eu besoin des rappels du moniteur ?

Auto-évaluation avant chaque vol

Question	Si la réponse est « non »
Le vent au décollage et à l'atterrissage est-il dans mes limites ?	Je ne décolle pas
Ai-je un plan de vol, un terrain de dégagement, une hauteur pour quitter le relief ?	Je prépare mon plan avant de monter au décollage
Suis-je en forme, lucide, sans précipitation, sans que personne ne me presse ?	J'attends ou je fais une pause
Est-ce que je comprends le ciel d'aujourd'hui : nuages, thermiques, vent de l'après-midi ?	Je demande au moniteur, j'observe encore
Suis-je prêt à me poser immédiatement si les conditions se dégradent ?	Mieux vaut ne pas voler

12. 30 questions de révision (QCM)

Chaque question n'a qu'une seule bonne réponse. Choisissez d'abord, puis cliquez sur Voir la réponse pour vérifier. Avec 24 bonnes réponses ou plus, vous maîtrisez la théorie du P2–P3.

Question 1. Pour voler au taux de chute minimum, où placez-vous les mains ?

• A. Bras complètement hauts, pied sur l'accélérateur
• B. Léger freinage des deux côtés, environ 1/4 de frein (mains à hauteur des yeux)
• C. Les deux freins descendus à hauteur des hanches
• D. On tire les suspentes A extérieures (oreilles)

Voir la réponse

Réponse: B. Léger freinage des deux côtés, environ 1/4 de frein (mains à hauteur des yeux). Environ 1/4 de frein fait descendre la voile le plus lentement, à environ 1 m/s. Mains à hauteur des hanches, on est déjà proche du décrochage.

Question 2. En rejoignant l'atterrissage, vous rencontrez un fort vent de face. Quelle vitesse choisir ?

• A. Freiner jusqu'au taux de chute minimum pour perdre moins de hauteur
• B. Freiner profondément pour ralentir et voler plus longtemps
• C. Faire les oreilles pour descendre plus vite
• D. Voler plus vite : bras complètement hauts, un peu d'accélérateur si vous êtes assez haut et si c'est autorisé

Voir la réponse

Réponse: D. Voler plus vite : bras complètement hauts, un peu d'accélérateur si vous êtes assez haut et si c'est autorisé. Le vent de face allonge le temps de vol jusqu'au terrain. Volez plus vite pour aller plus loin par rapport au sol ; freiner à ce moment-là ne fait que vous faire perdre de la hauteur sans avancer davantage.

Question 3. Quand vous poussez l'accélérateur, que se passe-t-il pour la voile ?

• A. L'incidence diminue, la voile vole plus vite mais ferme plus facilement par l'avant
• B. L'incidence augmente, la voile ralentit et devient plus stable
• C. La voile vole plus vite et ferme plus difficilement
• D. Le taux de chute diminue et la voile va plus loin dans tous les cas

Voir la réponse

Réponse: A. L'incidence diminue, la voile vole plus vite mais ferme plus facilement par l'avant. L'accélérateur tire les élévateurs avant vers le bas, le bord d'attaque s'abaisse. La voile va plus vite mais ferme plus facilement par l'avant, et la fermeture est plus violente.

Question 4. Dans quelle situation un élève P2–P3 peut-il essayer l'accélérateur ?

• A. Juste après le décollage, pour s'éloigner plus vite du relief
• B. En finale, quand on voit qu'on va se poser trop court
• C. En ligne droite, à plus d'environ 200 m sol, loin du relief, en air calme, avec l'accord du moniteur
• D. En enroulant un thermique près du relief

Voir la réponse

Réponse: C. En ligne droite, à plus d'environ 200 m sol, loin du relief, en air calme, avec l'accord du moniteur. On n'accélère pas juste après le décollage, près du relief, en virage, en thermique, dans l'approche ni en air turbulent.

Question 5. Vous êtes accéléré et sentez la voile vibrer, le bord d'attaque devenir mou. Que faites-vous en premier ?

• A. Je relâche immédiatement l'accélérateur, en douceur, sans à-coup
• B. Je tire fort sur les deux freins
• C. J'accélère davantage pour traverser la turbulence
• D. Je fais les oreilles pour stabiliser la voile

Voir la réponse

Réponse: A. Je relâche immédiatement l'accélérateur, en douceur, sans à-coup. D'abord relâcher le pied, ensuite gérer. Freiner sous accélérateur déforme le profil de la voile et peut provoquer une fermeture violente.

Question 6. En sortant d'une ascendance, la voile part devant votre tête. Que veut dire piloter activement ici ?

• A. Remonter complètement les mains pour que la voile accélère
• B. Se pencher très fort d'un côté
• C. Freiner franchement des deux côtés au bon moment, puis relâcher quand la voile s'arrête
• D. Pousser l'accélérateur

Voir la réponse

Réponse: C. Freiner franchement des deux côtés au bon moment, puis relâcher quand la voile s'arrête. Voile devant, on freine ; voile derrière, on remonte les mains. Un freinage au bon moment garde la voile en pression et évite la fermeture frontale.

Question 7. Dans la turbulence, le frein droit devient soudain très léger. Qu'est-ce que cela signifie et que faites-vous ?

• A. La voile vole plus vite, je ne fais rien
• B. La demi-aile droite perd sa pression : je tire le frein droit jusqu'à retrouver la tension, puis je relâche
• C. Je remonte complètement les deux mains
• D. Je tire le frein gauche pour sortir de la turbulence

Voir la réponse

Réponse: B. La demi-aile droite perd sa pression : je tire le frein droit jusqu'à retrouver la tension, puis je relâche. Un frein qui devient très léger annonce une fermeture de ce côté. Réagissez tôt, juste ce qu'il faut, puis relâchez.

Question 8. Où fait-on les exercices en vol (tangage, roulis, oreilles) ?

• A. À n'importe quelle hauteur, du moment que l'air est calme
• B. Tout près du relief, pour que l'ascendance aide à tenir la hauteur
• C. Juste au-dessus de l'atterrissage, vers 50 m, pour que le moniteur voie bien
• D. À une hauteur de sécurité (en général on commence au-dessus de 200 m et on termine avant 100 m sol), loin du relief, guidé par le moniteur à la radio

Voir la réponse

Réponse: D. À une hauteur de sécurité (en général on commence au-dessus de 200 m et on termine avant 100 m sol), loin du relief, guidé par le moniteur à la radio. La hauteur est la marge de sécurité pour corriger une erreur. L'exercice doit être terminé avant de descendre bas, pour garder de la hauteur pour l'approche.

Question 9. Dans l'exercice de tangage, à quel moment freinez-vous pour stopper l'abattée ?

• A. Quand la voile vient de passer environ 15° devant la tête : freinage rapide et franc des deux côtés, tenu environ 1 seconde
• B. Quand la voile est derrière vous
• C. Juste au moment où vous venez de relever les mains
• D. On ne freine pas, la voile s'arrête toute seule

Voir la réponse

Réponse: A. Quand la voile vient de passer environ 15° devant la tête : freinage rapide et franc des deux côtés, tenu environ 1 seconde. Temporiser trop tôt, quand la voile n'est pas encore passée devant la tête, peut la faire décrocher. Temporiser trop tard la laisse osciller, sans amortir le tangage.

Question 10. La voile part en roulis d'un côté à l'autre. Quelle est la bonne façon d'amortir ?

• A. Freiner profondément des deux côtés et tenir longtemps
• B. Se pencher au rythme du roulis pour l'amplifier
• C. Lâcher les deux freins
• D. Se redresser dans la sellette et freiner légèrement le côté qui est en haut, en rythme

Voir la réponse

Réponse: D. Se redresser dans la sellette et freiner légèrement le côté qui est en haut, en rythme. Freiner légèrement le côté haut ralentit le mouvement d'inclinaison. En quelques petites corrections, la voile revient en ligne droite.

Question 11. En virage à 360° avec une inclinaison de 60°, quel facteur de charge s'exerce sur le pilote et la voile ?

• A. Le même qu'en ligne droite
• B. Environ 2 fois le poids (2G)
• C. Environ moitié moins
• D. Environ 1,15 fois le poids

Voir la réponse

Réponse: B. Environ 2 fois le poids (2G). Inclinaison de 30° : environ 1,15G ; 45° : environ 1,4G ; 60° : environ 2G. Plus le facteur de charge est élevé, plus le taux de chute augmente et plus la voile décroche à une vitesse élevée.

Question 12. Pourquoi ne pas tirer profondément le frein intérieur dans un virage lent ?

• A. Parce que la voile volerait beaucoup trop vite
• B. Parce que la voile sortirait d'elle-même du virage
• C. La demi-aile intérieure vole plus lentement que l'extérieure : elle peut décrocher la première et envoyer la voile en vrille
• D. Parce que le frein risque de casser

Voir la réponse

Réponse: C. La demi-aile intérieure vole plus lentement que l'extérieure : elle peut décrocher la première et envoyer la voile en vrille. En virage, l'aile intérieure décrit un cercle plus petit, elle vole donc plus lentement. Si le frein intérieur devient mou, remontez immédiatement la main.

Question 13. Pour faire les oreilles, quelle suspente tirez-vous ?

• A. Tout l'élévateur A des deux côtés
• B. Les élévateurs B des deux côtés
• C. Les deux freins jusqu'à hauteur des hanches
• D. La suspente A extérieure de chaque côté

Voir la réponse

Réponse: D. La suspente A extérieure de chaque côté. Tirer tout l'élévateur A provoque une fermeture frontale ; tirer les élévateurs B, c'est le décrochage aux B, un exercice de stage SIV.

Question 14. Pour combiner oreilles et accélérateur, quel est le bon ordre ?

• A. Faire les oreilles, puis pousser l'accélérateur ; pour rouvrir, relâcher d'abord l'accélérateur, puis les oreilles
• B. Pousser l'accélérateur, puis faire les oreilles ; pour rouvrir, lâcher d'abord les oreilles
• C. Pousser l'accélérateur et faire les oreilles en même temps ; rouvrir en même temps
• D. Faire les oreilles, puis pousser l'accélérateur ; pour rouvrir, lâcher d'abord les oreilles, puis l'accélérateur

Voir la réponse

Réponse: A. Faire les oreilles, puis pousser l'accélérateur ; pour rouvrir, relâcher d'abord l'accélérateur, puis les oreilles. Les oreilles d'abord, l'accélérateur ensuite ; on rouvre dans l'ordre inverse, en terminant au-dessus de 100 m sol.

Question 15. Le vent au décollage est modéré ou plus fort. Quelle technique de gonflage choisir ?

• A. Le gonflage dos voile, en courant très vite
• B. Le gonflage dos voile, en demandant à quelqu'un de vous pousser dans le dos
• C. Le gonflage face voile (face à la voile)
• D. Garder les deux freins tirés pendant le gonflage

Voir la réponse

Réponse: C. Le gonflage face voile (face à la voile). Le gonflage face voile vous permet de voir la voile pendant tout le gonflage, de corriger à temps un décalage et de moins risquer d'être traîné par le vent.

Question 16. Vous devez interrompre un décollage par vent fort, la voile au-dessus de la tête. Quelle est la bonne méthode ?

• A. Tirer très vite les deux freins à fond
• B. Tirer les élévateurs arrière, ou tirer complètement un seul frein en allant vers la voile
• C. Tout lâcher et courir vers le vent
• D. S'asseoir en gardant les freins tels quels

Voir la réponse

Réponse: B. Tirer les élévateurs arrière, ou tirer complètement un seul frein en allant vers la voile. Tirer les deux freins à fond par vent fort, la voile au-dessus de la tête, peut vous soulever puis vous plaquer au sol.

Question 17. Le vent s'écarte légèrement de l'axe du décollage (léger vent de travers). Comment étalez-vous et gonflez-vous la voile ?

• A. Étaler et gonfler bien face au vent réel ; une fois la voile stable au-dessus de la tête, ramener progressivement la course vers l'aire de course
• B. Étaler dans l'axe du terrain, sans tenir compte du vent
• C. Une fois la voile montée, courir tout de suite dans l'axe du terrain même si elle est encore décalée
• D. Attendre un vent arrière pour décoller

Voir la réponse

Réponse: A. Étaler et gonfler bien face au vent réel ; une fois la voile stable au-dessus de la tête, ramener progressivement la course vers l'aire de course. Gonflée face au vent réel, la voile monte de façon symétrique. Vent de travers marqué, vent qui change sans cesse ou vent arrière : on ne décolle pas.

Question 18. Dans une vallée de montagne, par une journée ensoleillée, que se passe-t-il en général vers midi et en début d'après-midi ?

• A. C'est le moment le plus calme de la journée, idéal pour les exercices
• B. La brise descendante de la nuit revient
• C. Le vent tombe complètement au décollage comme à l'atterrissage
• D. Le soleil est au plus fort, les thermiques sont forts et durs, la brise de vallée forcit, à l'atterrissage aussi

Voir la réponse

Réponse: D. Le soleil est au plus fort, les thermiques sont forts et durs, la brise de vallée forcit, à l'atterrissage aussi. Les exercices de contrôle de la voile se font tôt le matin ou en fin d'après-midi, en air calme. En milieu de journée, on ne vole que si le moniteur juge les conditions bonnes.

Question 19. Un cumulus grossit vite en hauteur en forme de tour, son sommet bourgeonne comme un chou-fleur, sa base s'assombrit. Qu'est-ce que cela annonce ?

• A. Une belle journée de vol, il faut monter tout près de la base
• B. Un air stable, sans plus aucun thermique
• C. Un air très instable qui peut tourner à l'orage : préparez-vous à atterrir
• D. Du brouillard le lendemain matin

Voir la réponse

Réponse: C. Un air très instable qui peut tourner à l'orage : préparez-vous à atterrir. C'est un cumulus congestus. L'aspiration est forte sous le nuage, et il peut devenir un orage en moins d'une heure.

Question 20. Vous voyez un nuage en forme de lentille, aux bords lisses, immobile derrière la chaîne de montagnes. Qu'est-ce que cela annonce ?

• A. Une belle journée thermique, avec des ascendances douces
• B. Du vent fort en altitude, avec des ondes et du rotor plus bas : on ne vole pas
• C. Une petite bruine, on peut encore voler
• D. Un calme plat à toutes les altitudes

Voir la réponse

Réponse: B. Du vent fort en altitude, avec des ondes et du rotor plus bas : on ne vole pas. Le lenticulaire reste immobile malgré le vent parce qu'il se forme au sommet de l'onde, derrière le relief. Plus bas, c'est le rotor.

Question 21. Le matin, le ciel est parcouru de nombreux fins filaments blancs très hauts, comme des plumes. De quel nuage s'agit-il et qu'annonce-t-il ?

• A. Un cumulonimbus : du tonnerre dans quelques minutes
• B. Des cumulus : les thermiques vont être très forts
• C. Du stratus : un vent fort établi va se lever sur le site
• D. Des cirrus : le temps peut changer dans les 1 à 2 jours

Voir la réponse

Réponse: D. Des cirrus : le temps peut changer dans les 1 à 2 jours. Les cirrus, très hauts, annoncent souvent l'arrivée d'une perturbation. S'ils s'épaississent et voilent le soleil, les thermiques faiblissent.

Question 22. En vol de pente en 8, de quel côté virez-vous en bout de chaque branche ?

• A. Toujours vers la vallée (côté vent), jamais face au relief
• B. Vers le relief, pour un virage plus court
• C. Peu importe le côté, du moment que c'est rapide
• D. On ne vire pas, on passe tout droit par-dessus le sommet

Voir la réponse

Réponse: A. Toujours vers la vallée (côté vent), jamais face au relief. Si vous virez vers le relief, le vent pousse la voile vers la pente et vous n'avez plus de place pour ressortir.

Question 23. Deux voiles se croisent face à face le long du même versant. Qui est prioritaire ?

• A. Celle qui a le relief à sa gauche ; l'autre vire à gauche vers le relief
• B. La plus haute
• C. Celle qui a le relief à sa droite ; celle qui a le relief à sa gauche vire à droite vers la vallée
• D. La plus rapide

Voir la réponse

Réponse: C. Celle qui a le relief à sa droite ; celle qui a le relief à sa gauche vire à droite vers la vallée. Le pilote qui a le relief à sa droite ne peut pas virer à droite à cause de la pente : c'est donc à l'autre de céder le passage.

Question 24. En vol de pente, la demi-aile côté relief se ferme. Que tend à faire la voile ?

• A. Tourner d'elle-même vers la vallée
• B. Tourner du côté fermé, donc vers le relief : il faut tenir le cap immédiatement à la sellette et par un léger freinage du côté qui vole
• C. Continuer tout droit comme avant
• D. Monter plus vite

Voir la réponse

Réponse: B. Tourner du côté fermé, donc vers le relief : il faut tenir le cap immédiatement à la sellette et par un léger freinage du côté qui vole. La voile tourne toujours du côté fermé. C'est pourquoi, en vol de pente, il faut garder ses distances avec le relief et rester légèrement penché côté vallée.

Question 25. Vous arrivez dans un thermique où une autre voile enroule déjà à gauche. Que faites-vous ?

• A. J'entre par l'extérieur et j'enroule à gauche, dans le même sens que celle qui est entrée la première
• B. J'enroule à droite pour mieux nous voir
• C. Je traverse le cœur du thermique en ligne droite
• D. J'enroule dans n'importe quel sens si je suis plus haut que l'autre

Voir la réponse

Réponse: A. J'entre par l'extérieur et j'enroule à gauche, dans le même sens que celle qui est entrée la première. Dans un même thermique, tout le monde enroule dans le même sens. Si deux pilotes tournent en sens inverse, le plus bas s'aligne sur celui du dessus.

Question 26. Sur l'étape de base, vous voyez la cible descendre peu à peu dans votre champ de vision. Qu'est-ce que cela signifie ?

• A. Vous manquez de hauteur, vous allez vous poser trop court
• B. Vous planez droit sur la cible
• C. Le vent vient de passer arrière
• D. Vous avez trop de hauteur, vous allez dépasser la cible

Voir la réponse

Réponse: D. Vous avez trop de hauteur, vous allez dépasser la cible. Cible immobile : c'est bon ; cible qui descend : trop haut ; cible qui monte : trop bas. On corrige sur la branche vent arrière et l'étape de base.

Question 27. Pourquoi faut-il garder assez de vitesse en finale, sans voler lentement ?

• A. Pour toucher le sol très vite et laisser la place au suivant
• B. Le gradient de vent et la zone d'abri près du sol font perdre de la vitesse à la voile ; en vol lent, elle risque de décrocher à quelques mètres du sol
• C. Parce qu'en vol lent la voile irait beaucoup trop loin
• D. Inutile, plus on vole lentement, plus c'est sûr

Voir la réponse

Réponse: B. Le gradient de vent et la zone d'abri près du sol font perdre de la vitesse à la voile ; en vol lent, elle risque de décrocher à quelques mètres du sol. Restez bras hauts ou très légèrement freiné jusqu'à environ 1 m, puis faites l'arrondi ; en dessous d'environ 10 m, pas de virage serré.

Question 28. La voile reste ouverte au-dessus de la tête mais n'avance plus, plus de vent relatif de face, freins mous, elle descend presque à la verticale. De quoi s'agit-il et que faire quand on est encore haut ?

• A. Une fermeture frontale : tirer les deux freins à fond
• B. Une spirale engagée : lancer immédiatement le secours
• C. Une phase parachutale : remonter complètement les mains ; si cela ne suffit pas, pousser légèrement les élévateurs A vers l'avant ou pousser un peu l'accélérateur
• D. Un vol normal dans une ascendance : ne rien changer

Voir la réponse

Réponse: C. Une phase parachutale : remonter complètement les mains ; si cela ne suffit pas, pousser légèrement les élévateurs A vers l'avant ou pousser un peu l'accélérateur. La phase parachutale est fréquente avec une voile ancienne, une voile mouillée, ou en freinant profondément à la réouverture des oreilles. Déjà près du sol, ne faites rien de plus et préparez le roulé-boulé.

Question 29. Après une collision avec une autre voile, votre voile principale est emmêlée et ne vole plus, et vous êtes assez bas. Que faites-vous ?

• A. J'essaie encore plusieurs fois de démêler avant de décider
• B. Je fais les oreilles pour descendre plus vite
• C. J'appelle le moniteur à la radio et j'attends sa réponse
• D. Je lance immédiatement le secours : regarder – saisir – tirer – lancer, puis je neutralise la voile principale et je prépare le roulé-boulé

Voir la réponse

Réponse: D. Je lance immédiatement le secours : regarder – saisir – tirer – lancer, puis je neutralise la voile principale et je prépare le roulé-boulé. Bas, on lance tôt : plus on est près du sol, moins on a de temps. Neutralisez la voile principale pour qu'elle ne tire pas contre le secours.

Question 30. Après une trentaine de vols sans problème, vous trouvez que « c'est facile maintenant » et vous voulez essayer de voler en milieu de journée par vent fort. Comment appelle-t-on cela et que faut-il faire ?

• A. Le syndrome du pilote intermédiaire : la confiance augmente plus vite que l'expérience ; garder une marge de sécurité et ne tenter qu'une seule nouveauté par vol
• B. Le signe que l'on est prêt pour l'examen du P3, autant essayer
• C. Il suffit de passer à une voile plus performante pour être en sécurité
• D. C'est normal, il suffit de suivre les autres pilotes qui volent

Voir la réponse

Réponse: A. Le syndrome du pilote intermédiaire : la confiance augmente plus vite que l'expérience ; garder une marge de sécurité et ne tenter qu'une seule nouveauté par vol. Les 20 à 100 premiers vols sont la période où l'on relâche le plus facilement sa vigilance. Si les conditions dépassent votre niveau, restez au sol.

Pour aller plus loin

Une fois le P2–P3 terminé et assez de vols accumulés, vous passez le P3, puis vous continuez vers le P4 : vol thermique en conditions plus fortes, gestion des fermetures, précision d'atterrissage avancée. Ce parcours est décrit dans l'article techniques de vol P3 – P4. Pour revoir les bases, relisez l'article théorie du P1–P2 ; les niveaux P1 à P5 sont expliqués dans l'article apprendre le parapente quand on débute.

Découvrir le stage P2–P3 à Khau Pha