Le paramoteur pour parapentistes : ce qui change avec un moteur

Le paramoteur (PPG) et le parapente en vol libre (PG) partagent la même famille de voiles, la même aérodynamique et même la même façon de tenir les freins. Pourtant, dès que vous attachez un moteur et une hélice dans votre dos, presque toutes les compétences familières sont à réapprendre : la façon de courir, de virer, de gérer les problèmes, et même de vous tenir debout. Nous avons écrit cet article du point de vue du chef pilote de l'école, pour deux types de lecteurs : les parapentistes (P2–P4) curieux du paramoteur ou qui s'y mettent, et les passagers qui ont fait un vol biplace en paramoteur à Khau Pha et veulent savoir ce que faisait vraiment le pilote derrière eux.

Cet article est une comparaison parapente–paramoteur, écrite pour ceux qui volent déjà en parapente. Si vous débutez le paramoteur de zéro et cherchez les fondamentaux — composition d'un système PPG, visite prévol, démarrage du moteur en sécurité, urgences et limites météo — lisez d'abord Les bases du paramoteur (PPG).

Cet article parle de technique de vol. Si vous cherchez seulement une comparaison générale pour choisir votre vol (sensations, altitude, bruit, meilleur moment de la journée), lisez Parapente ou paramoteur : quelle différence ?. Notre référence principale est Powered Paragliding Bible de Jeff Goin, complétée par notre propre expérience d'exploitation d'un site à 1 268 m d'altitude.

Ce qui ne change pas quand on ajoute un moteur

Bonne nouvelle pour les parapentistes : l'essentiel de ce que vous savez sur la voile reste valable. Le moteur ne fait qu'ajouter une force de poussée ; il ne change pas la façon dont la voile vole.

Sujet	Parapente (PG)	Paramoteur (PPG)
Aérodynamique de la voile	Portance, incidence, vitesse de décrochage comme toute aile	Identique : la voile ne sait pas qu'il y a un moteur en dessous
Gonflage	Traction régulière des élévateurs A, contrôle de la voile aux freins, course sous la voile	Mêmes principes, plus le poids du moteur sur le dos et le bon moment pour mettre les gaz
Action aux freins	C'est la pression dans la main qui sert de repère, pas la position de la main	Pareil ; plus la règle de ne pas utiliser les freins principaux trims ouverts
Pilotage actif	Garder la voile au-dessus de la tête, stopper les abattées, amortir les balancements	Mêmes principes, mais les nouveaux pilotes privilégient des actions petites et douces
Fermetures	Asymétrique, frontale, cravate : tenir son cap, freiner juste ce qu'il faut	Pareil, avec une étape en plus au début : réduire les gaz
Atterrissage	Approche face au vent, arrondi au bon moment	Pareil ; un atterrissage moteur coupé n'est rien d'autre qu'un plané de parapente
Lecture de la météo	Vent, gradient, thermiques, turbulence, orages	Pareil ; seul le moment de la journée privilégié change
Règles de priorité	Voir et éviter ; face à face, chacun s'écarte à droite	Pareil, plus : le motorisé cède le passage au non-motorisé

Un chiffre à retenir : la même voile plane nettement moins bien sous un paramoteur. D'après Jeff Goin, une voile d'une finesse d'environ 10 descend à environ 9 avec une sellette de vol libre et à environ 6 avec une cage de paramoteur, parce que la cage, le châssis et l'hélice ajoutent de la traînée. Cette finesse de 6 est la base de tous les calculs « où est-ce que je vais si le moteur s'arrête » qui suivent.

Ce qui change : une machine dans le dos

Sujet	Parapente (PG)	Paramoteur (PPG)
Source d'énergie	Hauteur de départ et ascendances (thermiques, dynamique)	Poussée de l'hélice ; l'axe de poussée est derrière vous, à peu près à hauteur du corps
Site de décollage	Pente, décollage en montagne	Terrain plat, même par vent nul ; à Khau Pha, c'est le terrain d'atterrissage
Voile	Profil standard, accélérateur	Le plus souvent un profil reflex avec trims et pilotage aux stabilos
Poids	Sellette et secours, environ 10–15 kg	Plus moteur, châssis, cage et carburant ; charge alaire plus élevée
Points d'accroche	Mousquetons sur la sellette	Accroche haute ou basse sur le châssis, barre en J ou bras pivotants
Couple moteur	Aucun	Le couple de l'hélice fait dévier pilote et voile de leur cap
Communication	Radio, on entend le vent	Moteur bruyant ; il faut un casque antibruit avec radio
Compétences mécaniques	Presque aucune	Mélange du carburant, réglage du carburateur, soin de l'hélice, entretien
Perte de puissance	C'est l'état normal	Panne moteur = vous devenez un parapentiste avec une finesse d'environ 6
Altitude, espace aérien	Limités par les ascendances et les nuages	On monte à volonté ; à vous de respecter vos limites d'altitude et d'espace aérien
Conditions préférées	Milieu de journée avec des thermiques	Tôt le matin, fin d'après-midi, air calme

Les deux différences techniques les plus importantes sont l'axe de poussée et le couple moteur. La poussée s'exerce sur le pilote, pas sur la voile ; mettre des gaz rend surtout la montée plus raide plutôt que de vous faire voler plus vite. Comme vous êtes suspendu loin sous la voile, comme un pendule, chaque changement brusque de gaz fait basculer le système en avant ou en arrière. Le couple fait rouler et lacer tout le système dans le sens inverse de la rotation de l'hélice. Une grande partie de la technique du paramoteur consiste à apprendre à vivre avec ces deux forces.

Les techniques de base du paramoteur, étape par étape

1. Visite prévol et chauffe

D'après le livre, l'hélice est la première source de blessures graves en paramoteur, et la plupart surviennent au démarrage du moteur au sol, pas en vol. La visite prévol en paramoteur est donc plus longue qu'en parapente. Voici comment nous la faisons, toujours en commençant par les mousquetons et en recommençant depuis le début en cas d'interruption :

• Mousquetons, sellette, bras pivotants ou barre en J : chercher les fissures, vérifier le verrouillage.
• Bloqueur de gaz (régulateur) désactivé, sécurité anti-emballement au démarrage activée s'il y en a une. Une poussée inattendue au démarrage est une cause de blessure très fréquente.
• Actionner la poignée de gaz et regarder le levier du carburateur revenir au ralenti. C'est le point le plus important de tous.
• Faire le tour de la machine : boulons et marques de peinture de serrage, échappement (sujet aux fissures), fil à freiner, courroie, bougie.
• Bouchon et mise à l'air du réservoir. Toujours vérifier après avoir fait le plein, pour ne jamais oublier le bouchon.
• Hélice : pas de fissure, pas de jeu, montée dans le bon sens. Montée à l'envers, elle donne environ moitié moins de poussée.
• Cage et filet intacts. La cage protège les suspentes, pas vous.
• Goupille et drisse du parachute de secours ; la poignée du secours ne doit pas être du côté de la main des gaz.
• Tous les bouts de sangle attachés. Pas d'écharpe, rien qui pende autour du cou.
• Démarrage : moteur arrimé sur un support ou déjà sur le dos, criez « dégagez l'hélice ! » avant de démarrer, spectateurs à au moins 6 m hors du plan de l'hélice. Faites chauffer, puis un point fixe à pleine puissance pour vérifier le régime et le coupe-contact.

Une différence avec le parapente : les freins doivent être réglés correctement pour le paramoteur. Trop courts, la voile décroche facilement ; trop longs, la poignée peut être aspirée dans l'hélice et il reste peu d'autorité pour l'arrondi. Le livre recense des accidents mortels dus à une mauvaise longueur de freins ; c'est pourquoi, après chaque révision de voile, nous la regonflons toujours pour vérifier.

2. Décollage dos voile au moteur

Le décollage dos voile par vent nul est ce qu'il y a de plus difficile en paramoteur : vous gonflez la voile en courant avec une vingtaine de kilos de moteur sur le dos. Le livre conseille le dos voile sous environ 2 m/s et le passage au face voile au-dessus d'environ 2,7 m/s. La séquence de base :

• Étape 1 — Étalez la voile en arc, démêlez les suspentes A et les freins ; placez-vous au milieu, bien perpendiculaire au bord d'attaque.
• Étape 2 — Prenez en main dans cet ordre : poignée de gaz, poignée de frein, puis élévateur A. Moteur au ralenti.
• Étape 3 — Avancez la poitrine en premier, bras en arrière, tirez les élévateurs A juste ce qu'il faut. Trop, et le bord d'attaque se ferme.
• Étape 4 — Quand la voile arrive au-dessus de vous, lâchez les A et temporisez-la doucement aux freins ; regardez la voile en tournant la tête sur le côté, sans basculer la tête en arrière.
• Étape 5 — Ne mettez les gaz qu'une fois la voile stable au-dessus de vous. En mettant les gaz, tenez-vous droit et poussez les hanches vers l'avant pour que la poussée soit horizontale. Se pencher en avant comme pour un décollage de parapente vous envoie au sol, face la première.
• Étape 6 — Continuez à courir jusqu'à pédaler dans le vide. Ne sautez pas, ne vous asseyez pas trop tôt. Ne vous installez dans la sellette qu'au-dessus d'environ 15 m.
• Étape 7 — Si la voile est décentrée, balance, ou si quoi que ce soit ne va pas : interrompez en relâchant les gaz, en appuyant sur le coupe-contact et en le maintenant, en vous arrêtant et en vous retournant face à la voile.

Une variante consiste à garder environ un quart de gaz dès le début de la course. Cela facilite le gonflage par vent nul, mais le livre prévient que cela ne convient pas aux pilotes lourds, aux grandes voiles ni aux moteurs puissants : quand la voile monte, des suspentes et le bord de la cage peuvent être aspirés dans l'hélice. Les incidents de suspentes dans l'hélice commencent généralement par un gonflage décentré, un pilote qui court plus vite que ses suspentes, ou des gaz mis alors que la voile est encore derrière.

Si vous avez appris le décollage dos voile en parapente, relisez Technique de décollage dos voile : les principes du gonflage sont les mêmes ; le paramoteur ajoute seulement la posture droite et le bon moment pour mettre les gaz.

3. Décollage face voile au moteur

Par vent régulier, le décollage face voile est plus sûr et plus facile à contrôler. Mais ne tenez pas les élévateurs comme en vol libre (un élévateur A dans chaque main). Si la poignée de gaz accroche une suspente quand vous vous retournez, le moteur peut partir à pleine puissance et vous traîner avec des dizaines de kilos de poussée. Une méthode courante consiste à tenir les deux élévateurs A d'une main et la poignée de gaz de l'autre : gonflez, vérifiez que la voile est stable au-dessus de vous, puis retournez-vous et partez immédiatement, sans rester immobile. Mettez les gaz progressivement, jamais d'un coup. Avant l'envol, le livre conseille de garder la voile légèrement du côté opposé au couple pour limiter le vrillage autour de l'élévateur chargé. Les prises face voile en parapente sont décrites dans Technique de décollage face voile ; avec un moteur, réapprenez votre prise avec un moniteur paramoteur.

4. Maîtriser le couple et le vrillage

Le couple est la force qui fait tourner le moteur et le pilote dans le sens inverse de la rotation de l'hélice. Il est maximal à forte puissance et quand le pilote est très renversé en arrière. Avec les moteurs courants à réduction par courroie, le pilote part généralement à gauche ; les moteurs à réduction par engrenages partent de l'autre côté. Conséquences : — À pleine puissance de montée, la voile a tendance à tourner d'elle-même d'un côté. Acceptez-le et corrigez très doucement. — Si vous maintenez les gaz une fois vrillé, la poussée continue de vous pousser d'un côté pendant que la voile s'incline de l'autre, et le vrillage des élévateurs peut se bloquer. Freiner contre à ce moment-là mène facilement à la vrille. — Réduire le couple en réglant le moteur (angle d'assise plus faible, déflecteurs sur la cage, poussée décalée, sangle anti-couple) est le travail du mécanicien ; le pilote doit juste savoir de quel côté et avec quelle force son moteur le fait tourner.

Réduisez les gaz, relâchez les freins, puis pilotez.

— Le réflexe de base pour toute situation inhabituelle sous moteur, d'après Powered Paragliding Bible (Jeff Goin)

C'est court, et pourtant c'est la plus grande différence avec le parapente. Réduire les gaz (d'environ moitié, pas couper net) supprime la force de torsion et la force qui peut maintenir la voile en phase parachutale. Relâcher les freins rend sa vitesse à la voile. Ensuite seulement, on pilote. L'erreur de débutant la plus fréquente est de sur-réagir, pas de réagir trop lentement.

5. Gestion des gaz : montée, croisière, descente

• Les gaz en deux temps : passez à mi-gaz, attendez environ 2 secondes que le système se stabilise, puis mettez plein gaz. Même chose pour réduire. Les freins agissent tout de suite ; les gaz mettent quelques secondes à produire leur effet.
• Mains hautes pour monter : gardez les freins près des mains hautes pendant la montée, jamais au-delà d'une pression légère. Beaucoup de frein et beaucoup de gaz, c'est la recette du décrochage.
• Montez d'abord droit face au vent : le livre conseille de monter face au vent jusqu'à environ 60 m avant de virer, en restant toujours en local du terrain.
• Limites d'inclinaison en montée : pas plus d'environ 30° sous 9 m, jusqu'à 90° au-dessus de 18 m, et ce n'est qu'au-dessus de 30 m qu'on vire jusqu'à 180°.
• En palier : la puissance de croisière n'est souvent que d'environ un tiers, mains légères en position de contact. Réglez les trims avec la main qui ne tient pas les gaz.
• Pour descendre : réduire les gaz est la façon la plus douce de perdre de la hauteur ; pas besoin de grandes oreilles ni de spirale en vol normal.

6. Virer au moteur

La séquence de virage en paramoteur : regarder, transférer le poids (weightshift), freiner, puis remettre des gaz si besoin. Vous êtes suspendu sous l'axe de roulis, si bien que les réflexes naturels sont souvent l'inverse de ce qu'il faut ; faites de petites actions et tenez-les quelques secondes avant de juger. La règle clé : ne combinez jamais forte puissance et virage serré, surtout près du sol. La forte puissance vous projette vers l'extérieur, ce qui augmente l'inclinaison et le facteur de charge ; si le virage va dans le sens du couple, il peut se resserrer progressivement en spirale. Si un virage continue de s'accentuer sans que vous le vouliez : réduisez les gaz, relâchez les freins, puis pilotez. Les manœuvres agressives à basse hauteur font partie des quatre principales causes d'accidents mortels recensées par le livre. Pour revoir comment une voile se pilote aux freins et au transfert de poids, voir Aérodynamique du parapente, partie 2 : pilotage et virages.

7. Atterrissage moteur coupé et remise de gaz

Nous conseillons aux pilotes qui débutent en paramoteur d'atterrir moteur coupé lors de leurs premiers vols (le livre en suggère une dizaine). La raison est simple : moteur arrêté, vous revenez à ce que vous connaissez, un plané de parapente, et l'hélice est arrêtée quand vos pieds touchent le sol. La procédure :

• Entrez dans le circuit vers 60–90 m, branche vent arrière puis étape de base, en restant à une finesse de 6 du terrain.
• Passez au ralenti, puis appuyez sur le coupe-contact et maintenez-le jusqu'à l'arrêt de l'hélice, avant de descendre sous environ 15 m.
• Finale face au vent à partir d'environ 30 m. Sous environ 15 m, ne corrigez plus les balancements ; sous environ 6 m, ne virez plus.
• Mains presque complètement hautes dans les 15 derniers mètres, pour avoir toute la course de frein disponible.
• Arrondi en deux temps : frein partiel vers 1,5–3 m pour faire basculer le corps vers l'avant, frein à fond vers 0,3–0,6 m. Un pied en avant, prêt à courir.
• Après le posé : affalez la voile immédiatement ; ne la laissez pas revenir vers l'hélice.

Le grand avantage du paramoteur est la remise de gaz après une approche ratée : tenez environ mi-gaz, relâchez les freins, attendez environ 3 secondes que le système se stabilise, puis mettez la puissance de montée. Ne mettez pas plein gaz d'un coup en gardant du frein. Décidez de remettre les gaz avant d'être trop bas ; si le moteur est déjà coupé, posez-vous simplement comme le ferait un parapentiste. L'approche et l'arrondi sont détaillés dans Technique d'atterrissage en parapente.

8. Panne moteur

Une panne moteur n'est pas un accident ; c'est le moment où vous devenez parapentiste. Ce à quoi vous vous préparez, c'est à toujours rester en local d'un terrain posable. Le livre conseille de garder environ 150 m quand on s'éloigne du terrain, pour toujours avoir une porte de sortie. Que faire dépend de votre hauteur au moment où le moteur s'arrête :

Hauteur à la panne	Que faire
En montée, sous environ 6 m	La voile abat vers l'avant quand la poussée disparaît : freinez juste assez pour stopper l'abattée, préparez-vous à vous poser. Plus la montée est raide, plus l'abattée est forte.
Au-dessus d'environ 9 m	Établissez un plané en ligne droite vers un terrain dégagé et posez-vous normalement.
Au-dessus d'environ 30 m	Assez de temps pour faire demi-tour et se poser face au vent.
À partir d'environ 60 m	Préparez d'abord votre circuit d'atterrissage, puis tentez un redémarrage si le moteur le permet.
Sous environ 60 m	Posez-vous ; ne perdez pas de temps à redémarrer.

9. Balancements induits par le pilote

Le balancement induit par le pilote (PIO, pilot-induced oscillation) survient quand vos propres actions aux freins ou aux gaz amplifient le balancement du pendule au lieu de le calmer. En paramoteur, il apparaît surtout de deux façons : en tangage, à cause de changements de gaz brusques, et en roulis, en sur-corrigeant le couple aux freins. La solution : — Relâchez les freins jusqu'à une pression légère, gardez les gaz stables (ou réduisez-les) pendant environ 5 secondes, et laissez la voile se stabiliser d'elle-même. — Si vous devez amortir un balancement, freinez légèrement du côté vers lequel votre corps se balance, tenez 1 à 2 secondes, puis relâchez. — Le livre conseille aux nouveaux pilotes de ne pas tenter le pilotage actif façon parapente sous moteur ; des actions douces et minimales suffisent. Le pilotage actif demande de nombreux vols pour devenir un réflexe. Les parapentistes qui pilotent déjà activement peuvent l'utiliser, mais doivent tenir compte de l'inertie du moteur. Les fondamentaux du contrôle en tangage et en roulis du parapente restent valables : voir Pilotage actif, partie 1 : contrôle du tangage et du roulis.

10. Décollage sur roues et chariots

Un chariot (paratrike) supprime la course, facilite les décollages par vent nul et en altitude, et le biplace sur roues est bien plus facile et plus sûr parce que le passager n'a pas à courir. Le livre note aussi beaucoup moins de blessures par l'hélice qu'au décollage à pied. En contrepartie, le chariot est plus lourd : il vole plus vite, monte moins bien et consomme davantage. Technique propre au chariot :

• D'abord le test de suspension : une fois suspendu, le nez doit être relevé d'environ 5 à 15°. Le point d'accroche doit être réglé selon le poids de chacun, surtout du passager à l'avant. Un chariot lourd du nez, c'est très mauvais.
• Si la voile dépasse vers l'avant : temporisez aux freins mais gardez les gaz quelques secondes. Couper trop tôt peut faire tomber la voile dans l'hélice.
• Pilotez d'abord la voile, le chariot suit. Si la voile est décalée de plus d'environ 20°, interrompez. Ne décollez jamais avec une voile qui balance.
• Si le chariot va basculer : pilotez vers la voile, passez au ralenti, relâchez les freins, coupez le moteur. Ne sortez jamais la main.
• Posez-vous face au vent pour ne pas toucher le sol en travers et vous retourner ; les passagers gardent mains et pieds à l'intérieur du châssis.

Voiles reflex, trims et pilotage aux stabilos

La plupart des voiles de paramoteur ont un profil reflex : le bord de fuite est légèrement relevé, le centre de poussée avance et les suspentes A reprennent davantage de charge. La voile peut ainsi voler environ 20 % plus vite qu'une voile standard tout en résistant mieux aux fermetures frontales à haute vitesse. La vitesse se règle avec les trims sur les élévateurs arrière, qui diffèrent d'un accélérateur :

• Les trims relèvent le bord de fuite et restent dans la position choisie ; l'accélérateur abaisse le bord d'attaque et cesse d'agir quand on le relâche. Beaucoup de voiles ont les deux.
• Pas de freins principaux trims ouverts ou en mode reflex. Freiner à ce moment-là détruit le profil reflex, fait reculer le centre de poussée et favorise la fermeture frontale. Pilotez plutôt aux stabilos (commandes de bout d'aile) ou aux élévateurs arrière, comme l'indique le manuel du constructeur.
• Décollez trims au neutre (généralement un repère cousu). Trims fermés, la voile monte mollement ; trims ouverts, elle demande beaucoup de temporisation.
• Ne touchez pas aux trims tant que vous n'êtes pas à l'aise en vol au moteur (le livre suggère une douzaine de vols), et revenez au neutre avant d'entrer dans le circuit d'atterrissage.
• En turbulence : en général trims fermés ou au neutre, pression légère et égale dans les mains, pas d'accélérateur, sauf indication contraire du manuel de votre voile.
• L'homologation EN se fait sans moteur ; les voiles reflex ne sont généralement testées que trims fermés. Débloquer toute la course des trims ou monter d'autres élévateurs fait sortir la voile de son homologation.

Une voile reflex est peut-être plus sûre, mais pas quand c'est vous qui êtes dessous.

— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible (autrement dit : ne tirez pas les freins principaux quand la voile est en reflex)

Les voiles de paramoteur sont aussi souvent volées à une charge alaire plus élevée, car le poids total volant inclut le moteur et le carburant. Une charge plus élevée rend la voile plus rapide et plus réactive, demande une course plus rapide, et les fermetures sont plus violentes quand elles surviennent. Choisissez la taille de la voile selon la plage de poids paramoteur du constructeur ; voir aussi Qu'est-ce que la charge alaire ?.

La sécurité propre au paramoteur

• Hélice : traitez chaque démarrage comme si le moteur allait partir à pleine puissance. Ne faites jamais tourner le moteur sans cage. Le bloqueur de gaz (régulateur) est une cause majeure d'accidents d'hélice ; appuyez sur le coupe-contact et maintenez-le jusqu'à l'arrêt complet du moteur. Une hélice à embrayage qui tourne au ralenti reste dangereuse.
• Suspentes dans l'hélice : attachez chaque bout qui pend, gardez des freins à la bonne longueur, ne mettez jamais les gaz avec la voile encore derrière vous. Si des suspentes ont touché l'hélice, faites contrôler la voile.
• Carburant et brûlures : mélangez au dosage du constructeur (souvent 50:1, avec une huile deux-temps colorée pour voir que le mélange est fait), ne faites jamais le plein moteur chaud ni près d'une flamme. L'échappement et le cylindre sont brûlants après le vol : posez le moteur avec précaution et tenez la voile et les suspentes à l'écart.
• Choix des terrains de secours : un bon terrain est plat, face au vent, sans lignes électriques et hors de tout rotor. Les rizières en terrasses sont de mauvais terrains de secours : terrasses étroites, diguettes hautes, sol en pente, et il ne faut jamais se poser en montée. Repérez à l'avance les terrains de secours le long de votre itinéraire pour chaque direction de vent.
• Lignes électriques : presque invisibles d'en haut. Franchissez-les au niveau des pylônes, à au moins deux fois la hauteur des câbles. D'après le livre, voler au-dessus d'environ 60 m élimine l'essentiel du risque.
• Vent : le paramoteur se pratique au mieux par vent nul ou faible. Ne décollez pas si le vent varie de plus d'environ 2,2 m/s en 5 secondes ; fixez-vous une limite de rafales précise et tenez-vous-y. Un vent fort au niveau du décollage (vent moyen supérieur à 6 m/s dans la couche du décollage, ce que nous appelons GIÓ XIẾT) sort du domaine de vol sûr pour les élèves en paramoteur et les vols biplaces. N'acceptez jamais de vent arrière au décollage dos voile, et méfiez-vous du vent arrière à hauteur de voile quand il est nul au sol.
• Thermiques et orages : les thermiques de la mi-journée rendent le vol en paramoteur agité et le contrôle plus facile à perdre, et peuvent rester forts jusqu'à une ou deux heures avant le coucher du soleil. Après le passage d'un orage, attendez au moins 2 heures environ.
• Partager le ciel avec le vol libre : le motorisé cède le passage au non-motorisé ; ne tournez pas au moteur autour d'un décollage de parapente ; la turbulence de sillage derrière un paramoteur biplace ou un chariot peut persister quelques minutes et descend, donc ne coupez pas droit à travers la trajectoire d'une autre voile.
• Réglementation : les règles du paramoteur varient d'un pays à l'autre ; celles du livre relèvent du droit américain et ne s'appliquent pas au Vietnam. Respectez la réglementation locale ; voir Classification des aéronefs et Réglementation des aéronefs ultralégers au Vietnam.

Sites en altitude : altitude-densité et carburateur

Khau Pha se trouve à 1 268 m d'altitude. À cette altitude, surtout les matins chauds d'été, l'altitude-densité est bien supérieure à l'altitude réelle : un air moins dense signifie un moteur plus faible, une voile qui a besoin de plus de vitesse pour porter, une course de décollage plus longue et une montée plus faible. Le livre donne l'exemple d'un moteur produisant environ 45 kgf de poussée au niveau de la mer mais seulement environ 36 kgf à une altitude-densité d'environ 1 500 m, soit à peu près un cinquième de moins ; avec une charge biplace, la marge de poussée pour décoller et monter devient nettement mince. En pratique : — Un vent de face régulier au décollage est précieux ; la piste d'élan doit être lisse, idéalement en légère descente. — Montez trims fermés, mains presque hautes ; ne freinez pas pour « forcer » la voile à monter. — Les vols au lever du soleil sont plus frais, donc le moteur est plus puissant. — Carburateur : d'après le livre, au-dessus d'environ 900 m il faut appauvrir le mélange ; quand on redescend le moteur en plaine, il faut le réenrichir, sinon il tourne pauvre, surchauffe et peut serrer. Vérifiez le régime maximal sur le terrain chaque jour. Les chariots ont un net avantage sur les sites en altitude puisqu'il n'y a pas de course, mais garder trop de frein en chariot à forte altitude-densité peut l'empêcher complètement de monter.

La transition : du parapente au paramoteur, et pour les débutants

Si vous êtes déjà parapentiste

Vous apportez beaucoup de compétences précieuses : maniement au sol, lecture de la voile, lecture de la météo, gestion des fermetures, approches et arrondis. C'est pourquoi les parapentistes apprennent généralement le paramoteur plus vite que les débutants complets. Mais certaines de ces bonnes habitudes de parapentiste doivent être réécrites sous moteur :

• Redressez-vous à la mise des gaz, ne vous penchez pas en avant comme pour une course d'envol en parapente.
• Gardez les gaz après l'envol jusqu'à au moins 30 m environ ; ne relâchez pas inconsciemment la poignée par habitude du « ça vole, on se détend ».
• Votre premier réflexe est de réduire les gaz, puis les freins et le cap.
• La phase parachutale est plus fréquente sous moteur, parce que la poussée peut y maintenir la voile ; la plupart des accidents en phase parachutale sont des pilotes qui touchent le sol avec les gaz encore mis.
• Faites du maniement au sol avec un moteur sur le dos : d'abord un châssis sans moteur, puis le moteur arrêté, puis en marche. Répétez l'annonce d'interruption jusqu'à ce qu'elle devienne un réflexe.
• Apprenez la partie mécanique : mélanger le carburant, démarrer en sécurité, contrôler l'hélice, reconnaître un bruit moteur anormal.
• Ayez toujours un moniteur paramoteur qui vous guide à la radio lors de vos premiers vols, même si vous volez en parapente depuis des années. Le livre est clair : l'expérience sur d'autres aéronefs ne remplace pas une vraie formation paramoteur.

Si vous n'avez jamais volé

Les débutants pensent souvent qu'un moteur rend les choses « plus faciles » puisqu'il n'y a pas besoin de montagne. C'est l'inverse : vous gérez à la fois la voile, le moteur et le couple, et une chute face contre terre à la mise des gaz ou des suspentes dans l'hélice ont des conséquences plus graves qu'en parapente. Le livre recommande au moins 15 à 25 heures de maniement au sol avant d'ajouter le moteur, une voile école d'origine (EN-A) et un premier solo guidé par un moniteur à la radio. D'après notre expérience, un solide maniement au sol et la pratique du parapente sont la meilleure base pour le paramoteur : notre stage de parapente P1–P2 construit d'abord, sans moteur, les compétences de gonflage, de décollage et d'atterrissage. Si vous voulez apprendre le paramoteur, contactez-nous ou appelez notre hotline +84 964 073 555 pour être conseillé sur le parcours adapté.

Voler en paramoteur avec Mebayluon

Si vous préférez vivre l'expérience plutôt que l'apprendre, Mebayluon propose des vols biplaces en paramoteur (PPG) et en chariot paramoteur au col de Khau Pha, Mu Cang Chai. Contrairement au parapente en vol libre, qui décolle de la montagne à 1 268 m d'altitude, les vols en paramoteur décollent du terrain d'atterrissage dans la vallée. Il existe deux types de vol : — Un vol standard de 15 minutes pour sentir ce que c'est que de monter à volonté au-dessus des rizières en terrasses. — Un vol spécial de 20 à 25 minutes (700 000 VND de plus par passager) : lever du soleil (6 h–7 h, jours de soleil), coucher du soleil (16 h–17 h, jours de soleil) ou chasse aux nuages jusqu'à environ 2 000 m — le pilote réalise l’un des trois selon les conditions du jour. En plus de Khau Pha, nous proposons aussi des vols en paramoteur à Quan Ba (Ha Giang). Tout ce que décrit cet article (visite prévol, limites de vent, vol en altitude, portes de sortie et terrains de secours) est ce que votre pilote fait derrière vous pendant tout le vol. Tous les détails du vol se trouvent dans Paramoteur à Khau Pha, Mu Cang Chai.

Réserver un vol en paramoteur à Khau Pha

Parapente ou paramoteur : quelle différence ?

Les bases du paramoteur (PPG) : matériel, prévol, urgences

Se renseigner pour apprendre le paramoteur : hotline +84 964 073 555

Pour aller plus loin : Powered Paragliding Bible de Jeff Goin est le manuel de paramoteur le plus complet qui existe. L'auteur lui-même insiste sur le fait qu'il n'est pas fait pour apprendre seul : il complète une formation encadrée par un moniteur, il ne la remplace pas. Pour les vents de Khau Pha, voir Voler au col de Khau Pha : les 3 principaux scénarios de vent.