Voile reflex : fonctionnement, pilotage et situations à risque

Tout pilote de paramoteur finit par l'entendre : « une reflex, ça va vite et ça ne ferme presque pas ». C'est à moitié vrai. Une voile reflex (une voile à profil reflex, ou autostable) garde réellement sa forme à des vitesses où un parapente classique devient nerveux. Mais elle ne le fait que si le pilote la pilote correctement : quelles commandes avec quel réglage de trims, quand l'accélérateur est permis, et quand il ne faut surtout pas toucher aux freins principaux. Mal utilisée, cette voile « qui ne ferme pas » offre une fermeture à haute vitesse bien plus violente que sur une voile classique.

Cet article rassemble, en langage simple, ce que disent des voiles reflex le Powered Paragliding Bible (Jeff Goin, 7e édition), la documentation des constructeurs Dudek, Ozone et Apco, et un rapport d'enquête du BEA. Là où les sources divergent, l'article le dit. Il s'agit de culture générale : il ne remplace ni un moniteur, ni le manuel de la voile que vous pilotez réellement.

1. Qu'est-ce qu'un profil reflex

Coupez un parapente classique en travers : vous voyez un profil régulièrement cambré, avec un bord de fuite légèrement orienté vers le bas. Un profil reflex diffère à l'arrière : la partie proche du bord de fuite remonte. L'idée n'a rien de neuf. Les ailes volantes l'utilisent depuis des décennies pour rester stables en tangage, faute d'empennage pour s'en charger.

Ce bord de fuite relevé fait deux choses. D'abord, il déplace le centre de poussée (le point d'application de la portance) vers le bord d'attaque. Ensuite, il crée un moment qui cherche toujours à relever le nez de la voile : quand l'incidence diminue, c'est-à-dire quand la voile veut abattre, le profil la ramène. Dudek le résume ainsi : un profil reflex est un profil qui, dès que l'incidence diminue, tend de lui-même à l'augmenter de nouveau.

Pour une aile souple, l'essentiel est de savoir où va la charge. Sur une voile classique, plus on accélère, moins les rangées A et B sont chargées, et plus une rafale plie facilement le bord d'attaque. Sur une reflex, c'est l'inverse : trims ouverts, la charge passe à l'avant. Dudek donne l'exemple d'une de ses reflex trims entièrement relâchés : la rangée A porte environ 60 %, la B environ 30 %, les C et D environ 5 % chacune. Un bord d'attaque tenu aussi fermement se ferme très difficilement.

"Reflexed airfoils are more collapse resistant mostly because the center of lift moves forward, loading the A lines more." Traduction : Les profils reflex résistent mieux aux fermetures, surtout parce que le centre de portance avance et charge davantage les suspentes A.

— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible 7, p. 226

2. La reflex : vol libre ou paramoteur ?

Réponse courte : une vraie voile reflex est du matériel de paramoteur. Selon Jeff Goin, les parapentes classiques n'ont que très peu de reflex, voire pas du tout, alors que beaucoup de voiles de paramoteur en ont beaucoup, parfois seulement trims ouverts. Le magazine Cross Country en donne la raison historique : aux débuts du parapente, les pilotes voulaient simplement rester en l'air, et le reflex augmente le taux de chute ; personne n'en voulait. Ce n'est qu'avec un moteur dans le dos pour regagner la hauteur, vers le début des années 2000, que ses avantages sont devenus évidents. On attribue généralement son introduction sur les voiles de paramoteur à Mike Campbell-Jones (Paramania).

Pourquoi les voiles de vol libre utilisent rarement un vrai reflex :

• Plus de taux de chute, moins de finesse. Le bord de fuite relevé ne porte pas, il appuie même vers le bas. Goin l'écrit sans détour : plus il y a de reflex, moins le profil est efficace. Avec un moteur, on remet un peu de gaz ; en vol libre, c'est de la hauteur perdue.
• Des freins durs. Dudek cite lui-même les efforts importants aux commandes parmi les défauts des voiles reflex. En thermique, on travaille les freins en permanence : une voile dure est une voile fatigante.
• Le gonflage. Ici les sources divergent. Goin note que les reflex gonflent souvent mollement aux réglages les plus lents ; Dudek affirme qu'une reflex moderne monte régulièrement et se cale au-dessus de la tête. En pratique, cela dépend du modèle et du réglage de trims au décollage.
• La charge alaire. Les voiles de paramoteur sont conçues pour porter aussi le moteur et voler à des charges alaires plus élevées ; voir la charge alaire et le choix de la taille de voile.

Cela ne fait pas du vol libre et du reflex deux mondes séparés. Trois choses se confondent facilement. D'abord le shark nose : une façon de dessiner le bord d'attaque (brevetée par Ozone en 2011) pour que la pression interne reste stable sur une large plage d'incidences ; ce n'est pas du reflex, et on le trouve aujourd'hui sur de très nombreux parapentes. Ensuite les voiles hybrides : Apco, par exemple, décrit sa Hybrid comme ayant un comportement comparable à un profil reflex sans en payer le prix en finesse. Enfin les reflex à double usage : Dudek présente sa Solo 2 comme une vraie reflex de paramoteur, également homologuée EN-B dans les plages de poids du vol libre trims fermés. Notez ces derniers mots : l'homologation ne vaut que trims lents.

3. Les caractéristiques d'une voile reflex

• Une grande course de trims. Les trims sont des boucles réglables sur les élévateurs arrière : relâchés, ils allongent l'élévateur arrière, le bord de fuite monte, la voile accélère, et elle reste ainsi jusqu'à ce que vous les refermiez. Selon Goin, les trims apportent environ 10 à 35 % de vitesse, le gain le plus fort étant sur les modèles reflex. Sur beaucoup de modèles, ouvrir les trims ne change pas seulement le calage de la voile mais le profil lui-même, en ajoutant du reflex.
• L'accélérateur. En poussant avec les pieds, on tire les élévateurs A et B et on abaisse le bord d'attaque ; dès qu'on relâche, l'effet disparaît. Goin donne des ordres de grandeur d'environ 15 % de vitesse en plus pour les trims et d'environ 25 % pour l'accélérateur. Chaque constructeur combine les deux à sa façon, d'où des limitations différentes.
• Une large plage de vitesse. À taille égale, les voiles très reflex sont en général environ 20 % plus rapides (Goin). C'est pourquoi pratiquement toutes les voiles de slalom et de cross en paramoteur sont des reflex.
• Résistante à la fermeture à haute vitesse, pas trims fermés. L'avantage du reflex contre les fermetures se trouve dans la configuration trims ouverts. Trims lents, une reflex se comporte à peu près comme une voile classique et demande le même pilotage actif.
• Plus de carburant à l'heure, pas forcément au kilomètre. Voler plus vite demande plus de poussée, donc la consommation horaire augmente. Mais comme on avance plus vite, la consommation au kilomètre n'est que légèrement supérieure et, face au vent, elle peut même être inférieure. Le revers : en cas de panne moteur trims ouverts, le taux de chute est nettement plus fort ; la première chose à faire est de refermer les trims pour planer au mieux.
• Homologuée trims lents seulement. Goin note que les reflex ne sont généralement testées en vol que trims fermés ; les réglages rapides ne passent en général pas, et débloquer toute la course des trims sort la voile de son homologation. Ozone précise que sa Speedster est EN-B trims en position lente. Le manuel de la Speedster 3 (2020) dit autre chose : les essais internes donnent un comportement conforme à l'EN C trims lents, et la voile n'a pas fait l'objet d'une homologation en vol indépendante. Chaque génération diffère : consultez le manuel de celle que vous pilotez. Quant au label DGAC, Goin le décrit comme une auto-certification du constructeur, sans essai indépendant du comportement en sortie d'incident. Côté résistance, Ozone indique que la DGAC accepte un facteur de charge de 5,25 G, alors que l'essai de charge EN 926-1 exige 8 G.

4. Comment piloter une voile reflex

Quel réglage de trims pour quelle phase

Freins principaux ou commandes de bout d'aile

Les freins principaux abaissent presque tout le bord de fuite. Trims lents, c'est la façon normale de piloter. Trims ouverts, tirer les freins principaux revient à abaisser le bord de fuite relevé lui-même, donc à effacer ce qui stabilise la voile. Les reflex ont donc une commande séparée qui n'agit que sur les bouts d'aile (tip steering ; TST chez Dudek, pilotage aux stabilos chez d'autres). Selon Goin, la commande de stabilo est celle qui touche le moins au profil reflex, la commande de bout d'aile agit un peu sur la partie extérieure, et les freins beaucoup. Certains constructeurs relient les bouts d'aile à la poignée de frein principale : c'est le pilotage 2D, où la direction de la traction décide si l'on tire d'abord les bouts d'aile ou tout le bord de fuite.

• Apprenez les commandes de bout d'aile avant les trims. Goin conseille au moins une douzaine de vols avant de toucher aux trims, et de se familiariser d'abord avec les commandes de bout d'aile. Une fois à l'aise : prenez les commandes de bout d'aile, rangez les freins principaux si nécessaire, puis seulement relâchez les trims petit à petit, de 2 à 3 cm à la fois.
• Mains hautes, sans appui sur les freins. En ligne droite trims ouverts, les freins principaux doivent être complètement relâchés. Le manuel Dudek, cité par le BEA, indique que la moindre action sur les freins dans cette configuration suffit à perturber l'équilibre des forces aérodynamiques.

L'ordre entre trims et accélérateur

• D'abord les trims, ensuite l'accélérateur. Goin décrit la séquence : ouvrir les trims, laisser la voile avancer, puis accélérer quand elle revient. Sur beaucoup de reflex, c'est une règle et pas seulement une astuce (voir la section 7 pour les différences entre constructeurs).
• Jamais d'accélérateur quand la voile abat. Poussez progressivement, de préférence en remettant des gaz ou quand le corps part vers l'avant. Gardez les mains hautes, mais soyez prêt à reprendre les freins dès que vous relâchez le barreau.
• Pour ralentir, faites l'inverse : relâchez d'abord l'accélérateur, puis refermez les trims. Ce n'est qu'une fois revenus trims lents que les freins principaux s'utilisent de nouveau normalement.

Atterrissage : trims fermés

Avant d'entrer dans le tour de piste, tant que vous êtes haut, ramenez les trims sur lent ou neutre et reprenez les freins principaux. Deux raisons à cela. La vitesse au toucher est plus faible, et il vous faut les freins principaux pour l'arrondi : les commandes de bout d'aile n'ont presque aucune action en tangage, on ne se pose pas avec. Goin range « se poser trims encore ouverts » parmi les causes des atterrissages rapides et durs. Des pilotes expérimentés se posent parfois volontairement trims ouverts par vent fort, mais ce n'est pas pour les débutants. L'atterrissage au moteur en général est traité dans les bases du paramoteur.

5. Points de vigilance

• Lisez le manuel de votre modèle exact, dans sa bonne version. Deux reflex de deux constructeurs peuvent interdire des choses opposées. Il n'existe pas de « technique reflex » valable pour toutes les voiles.
• Les trims font partie de la prévol. Symétriques, au repère de décollage, boucles qui ne glissent pas. Des boucles usées peuvent se relâcher seules ; Goin suggère même de les scotcher pour les premiers vols.
• Ne raccourcissez pas vous-même les freins. Des freins trop courts tirent en permanence un peu le bord de fuite, même quand vous croyez avoir les mains tout en haut. Le manuel de l'Ozone Speedster 3 interdit de raccourcir les freins réglés d'usine, car le bord de fuite serait sollicité dès que les trims sont relâchés. Le manuel de la BGD Cyclone écrit que les freins ne doivent pas être en tension trims relâchés, sous peine de déformer le profil et de provoquer une fermeture. Le manuel de la Dudek Solo 2 exige que le bord de fuite ne soit déformé dans aucune configuration de vitesse.
• Pas de manœuvres dynamiques trims ouverts. Dudek publie un avertissement spécifique : spirales et wingovers engagés trims ouverts sont dangereux, car presque toute la charge repose sur les deux rangées avant et approche les limites structurelles de la voile. Refermez les trims avant toute manœuvre à fort facteur de charge.
• Refaites vos calculs de finesse et de carburant. Trims ouverts, on chute plus vite moteur coupé et l'autonomie horaire baisse. Gardez toujours un terrain posable en local.

6. Quand une voile reflex devient dangereuse

Freins principaux trims ouverts et accéléré

"Pulling brakes while trimmed fast moves the center of pressure aft and makes the wing more susceptible to front tuck. That's why tip steering is preferred." Traduction : Tirer les freins trims ouverts fait reculer le centre de poussée et rend la voile plus sujette à la fermeture frontale. C'est pourquoi on préfère les commandes de bout d'aile.

— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible 7, p. 228

C'est la combinaison la plus dangereuse et aussi l'erreur la plus facile à commettre, car freiner est le réflexe de tout pilote de parapente. Freiner aux commandes principales trims ouverts abaisse le bord de fuite : le reflex disparaît, le centre de poussée recule, le nez pique et un bord d'attaque déjà à très faible incidence peut fermer. Goin cite « l'usage des freins principaux en vol accéléré en mode reflex » parmi les trois causes de fermeture frontale, et note que sur la plupart des reflex, se tromper sur ce point peut provoquer une fermeture presque immédiate. S'il faut vraiment freiner, relâchez d'abord l'accélérateur.

Les fermetures à haute vitesse

"Collapses at higher speed will be more dramatic." Traduction : Les fermetures à plus haute vitesse seront plus violentes.

— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible 7, p. 262

Difficile à fermer ne veut pas dire impossible à fermer. Quand une reflex ferme trims ouverts, elle le fait à haute vitesse et à forte charge alaire, et réagit en conséquence : rotation rapide, perte de hauteur rapide. L'importateur français de Dudek a indiqué au BEA qu'une reflex fermée est plus difficile à rouvrir, que la réouverture peut être brutale et provoquer une vrille, à la différence d'une voile classique dont la réouverture est plus douce. De plus, les réglages rapides sont en général hors du domaine homologué : personne n'a mesuré pour vous la façon dont la voile en sort.

Ce rapport (BEA, accident du 7 février 2022 à Duvy) mérite d'être lu pour sa prudence. Un pilote de paramoteur expérimenté, sous une voile reflex en chariot, a perdu le contrôle vers 250 m de hauteur dans un air légèrement turbulent ; un témoin a vu la voile se refermer et l'appareil tomber en vrille. Les trims ont été retrouvés ouverts. L'enquête n'a pas pu déterminer la cause, et évoque aussi bien un malaise qu'une action inadaptée sur les commandes. La leçon n'est pas que « les reflex causent des accidents », mais que, trims ouverts, la marge de sécurité dépend entièrement du geste juste du pilote.

Cinq autres situations

• La fausse confiance en turbulence. « C'est une reflex, donc ça passe en air agité » est la pensée la plus dangereuse de toutes. Le reflex élargit la marge de sécurité à haute vitesse ; il ne transforme pas une journée non volable en journée volable. L'importateur Dudek le dit lui-même : si les conditions ne sont pas bonnes, on reste au sol.
• La vitesse près du sol. Toute fermeture est pire en vol accéléré, et près du sol il n'y a plus de hauteur pour que la voile rouvre ou pour le secours. Goin conseille d'éviter le système d'accélération en dessous d'environ 60 m sol, sauf en compétition ou si le manuel dit autre chose.
• Le milieu de journée thermique. Les thermiques forts amènent des ascendances et descendances brusques, exactement ce qui ferme un bord d'attaque. Trims ouverts et accélérateur dans ce genre d'air : une combinaison qu'Ozone ne permet que « par conditions extrêmement calmes » et qu'Apco qualifie simplement de dangereuse.
• Les débutants. Un débutant n'a pas encore le réflexe « mains hautes, relâcher le barreau » ; son réflexe est de freiner. Mettre ce pilote trims ouverts, c'est préparer d'avance la combinaison la plus dangereuse.
• Des trims dissymétriques ou qui glissent. Un côté rapide et un côté lent, et la voile tourne en permanence ; à haute vitesse, le pilote a tendance à contrer aux freins principaux, ce qui ramène à l'erreur numéro un.

"A reflex glider may make it safer in some ways, but not if you're wearing it." Traduction : Une voile reflex peut rendre le vol plus sûr à certains égards, mais pas si vous la portez sur vous.

— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible 7, p. 169

7. Là où les sources divergent

Les constructeurs conçoivent leurs élévateurs et leurs profils différemment : certaines questions n'ont donc pas de réponse unique. Après avoir comparé les manuels de 18 voiles Dudek, Ozone et BGD, nous constatons que les écarts existent non seulement entre constructeurs, mais aussi entre deux générations d'un même constructeur. Les quatre points ci-dessous sont ceux où l'on transpose le plus facilement la règle d'une voile à une autre :

Ce que disent les manuels des voiles courantes au Vietnam

Nous avons lu les manuels en anglais de 18 voiles Dudek, Ozone et BGD, et résumé huit d'entre elles ci-dessous avec nos propres mots. C'est un résumé pour comparer, pas un substitut au manuel : ouvrez l'édition correspondant à la génération de voile que vous pilotez, car deux générations d'un même nom de modèle peuvent dire des choses différentes.

8. Au Vietnam : par où commencer en paramoteur

• La première voile est une EN-A, laissée telle que livrée. Pas besoin de beaucoup de reflex pour apprendre le paramoteur. Si la voile école a des trims, laissez-les au réglage de décollage et n'y touchez pas pendant vos premiers vols.
• Apprenez avec un moniteur. Les bases du pilotage de la voile (gonflage, pilotage actif, atterrissage) s'apprennent le mieux en parapente classique, selon un programme reconnu comme l'IPPI ; voir comment se déroule un stage P1–P2. La partie propre au moteur est traitée dans la technique paramoteur pour pilotes de parapente.
• Trims lents tant que le bon usage des freins n'est pas un réflexe. Une progression raisonnable : au moins une douzaine de vols au réglage de décollage (le chiffre de Goin ; davantage, c'est mieux), puis les commandes de bout d'aile trims lents, et seulement ensuite les trims ouverts cran par cran, à bonne hauteur, par un matin calme. L'accélérateur vient en dernier.
• Choisissez votre heure. C'est un conseil général tiré de notre pratique, pas d'un manuel : en montagne, l'air est en général le plus calme tôt le matin et en fin d'après-midi, et les thermiques sont les plus forts en milieu de journée. À la saison chaude, consultez les prévisions d'orage avant de voler. Ce qui vient des manuels, c'est ceci : les manuels Ozone n'autorisent les trims au-delà de leur repère qu'en air calme. Les heures calmes sont donc aussi les seules pour essayer les trims rapides.
• Le manuel doit être lu, même en anglais. Les 19 manuels Dudek, Ozone et BGD lus pour cet article étaient tous des éditions en anglais. Si votre voile n'est pas livrée avec une version en vietnamien, demandez à votre moniteur ou au revendeur d'expliquer précisément trois rubriques : réglage des trims au décollage, limites d'usage des freins, limites d'usage de l'accélérateur.

Mebayluon exploite des vols biplaces en paramoteur à Quan Ba (Ha Giang) ; l'aérologie du site est décrite dans la technique de vol à Quan Ba. Pour les passagers biplace, tout ce qui précède est l'affaire du pilote. Pour qui veut piloter soi-même, c'est la raison de se former sérieusement avant de penser à voler vite.

9. Verdict : qui devrait voler en reflex, et qui ne le devrait pas

Cette partie est l'avis de Mebayluon, tiré des manuels et des sources cités plus haut. Ce n'est la règle d'aucun constructeur, et elle ne vaut pas pour toutes les voiles.

Vol libre (parapente)

• Ne choisissez pas une reflex comme voile principale si vous ne faites que du vol libre. Trims lents, elle se comporte comme une voile classique (les manuels Dudek l'écrivent pour la Nucleon 4, la Solo 2 et l'Universal 1.1), mais elle chute davantage et se pilote plus lourdement. L'avantage du reflex se trouve trims rapides, précisément là où l'homologation EN ne s'applique plus (Dudek Solo 2, Ozone Roadster 3, Ozone Kona 2).
• Vous pouvez voler en vol libre avec une reflex si son manuel indique une plage de poids vol libre et une homologation pour cette plage, comme la Dudek Solo 2, la Dudek Universal 1.1 ou l'Ozone Kona 2. Dans ce cas : trims fermés, poids dans la plage parapente, et pilotage comme une voile classique, c'est-à-dire actif, aux freins.
• N'ouvrez pas les trims « par sécurité » en thermique. Les manuels Ozone Kona 2, Ozone Roadster 3 et BGD Cyclone demandent tous de ramener les trims en position lente en air thermique ou turbulent.

Paramoteur

• Volez en reflex si vous faites de la distance, si vous remontez souvent le vent, si vous avez besoin de vitesse et si vos mains ont déjà les bons réflexes. C'est le travail pour lequel le reflex a été conçu.
• Un débutant peut voler en reflex, mais trims lents. Ozone présente la Roadster 3 et la Spyder 3 pour pilotes débutants et intermédiaires ; Dudek écrit que la Solo 2 convient aux débutants et sert en école. Les manuels Dudek recommandent les premiers vols trims fermés ou à peine relâchés, et la Roadster 3 a des verrous de trims qui empêchent de les relâcher en vol. Une voile adaptée aux débutants ne veut pas dire que les trims rapides le sont.
• Pas encore de trims rapides si vos mains gardent les freins en tension comme sur une voile classique, si vous n'avez pas travaillé les commandes de bout d'aile, ou si vous n'avez pas lu les limites d'usage des freins dans le manuel de votre propre voile. Le manuel de la Dudek Nucleon 4 dit clairement que cette voile s'adresse à des pilotes intermédiaires maîtrisant déjà le vol en reflex.
• Personne ne devrait utiliser la combinaison la plus rapide (trims entièrement relâchés et accélérateur à fond) en air turbulent ou près du sol. Ozone l'écrit pour la Speedster 3, la Sirocco 3, la Roadster 3, la Spyder 3 et la Kona 2 : uniquement en air calme et avec assez de hauteur.

Une seule voile pour les deux

• Choisissez une voile conçue et homologuée par le constructeur pour les deux usages, puis lisez les deux plages de poids. Ozone conseille à qui veut aussi voler en vol libre avec une Speedster 3 ou une Kona 2 de choisir une taille plaçant son poids vol libre vers le haut de la plage parapente.
• Considérez-la comme deux configurations d'une même voile. Les manuels Dudek Solo 2 et Universal 1.1 demandent de déplacer la poulie de frein et la position des poignées pour passer au vol libre ; ils donnent aussi des exigences propres à la sellette en vol libre.
• En vol libre : trims fermés, oubliez les trims rapides. Au moteur : les trims rapides sont une compétence à part, à apprendre plus tard, à bonne hauteur.
• Ne transposez pas vos habitudes. Garder les freins en tension est juste en vol libre trims lents, et faux trims rapides. Relâcher complètement les freins est juste trims rapides sur certaines voiles, et faux en thermique trims lents.

Le réglage prudent par défaut

Suivez le manuel de la voile que vous pilotez réellement, bon modèle et bonne génération. Là où le manuel se tait, ou si vous ne l'avez pas encore : volez trims lents ou neutres, sans accélérateur, sans freins principaux trims rapides, et restez à l'écart des fortes turbulences de milieu de journée. Ce réglage par défaut n'est pas la façon optimale de piloter toutes les reflex ; certains manuels Dudek plus anciens conseillent même l'inverse pour les trims en turbulence. Mais trims lents, c'est la configuration pour laquelle l'homologation, si votre voile en a une, a été délivrée.

10. Questions fréquentes sur les voiles reflex

Peut-on voler en vol libre avec une reflex ?

Techniquement oui, trims lents, si la voile est homologuée pour votre plage de poids en vol libre. Mais elle chute davantage et se pilote plus lourdement qu'un parapente de même catégorie, et l'homologation ne vaut en général que trims fermés. Pour faire les deux, regardez les voiles conçues par le constructeur pour les deux usages.

Une voile reflex peut-elle fermer ?

Oui. Elle ferme plus difficilement trims ouverts et freins relâchés, mais elle peut fermer en forte turbulence ou si le pilote tire les freins principaux en vol accéléré. Et quand elle ferme à haute vitesse, la réaction est plus violente que sur une voile classique.

Un débutant en paramoteur doit-il acheter une reflex ?

Un débutant a besoin d'une voile qui gonfle facilement, se pose facilement et pardonne les erreurs, choisie par le moniteur. Cette voile peut très bien être une reflex : Ozone présente la Roadster 3 et la Spyder 3 pour pilotes débutants et intermédiaires, et Dudek écrit que la Solo 2 convient aux débutants et aux écoles de paramoteur. La condition est de la piloter trims lents comme une voile classique ; les manuels Dudek recommandent exactement cela pour les premiers vols. Les reflex destinées aux pilotes expérimentés, le pilotage 2D et tous les réglages rapides sont pour plus tard.

Quelle différence entre commandes de bout d'aile et pilotage 2D ?

La commande de bout d'aile est une ligne séparée, avec sa propre poignée, qui ne tire que le bout d'aile. Le pilotage 2D relie cette ligne à la poignée de frein principale : selon la direction de la traction, le bout d'aile descend d'abord ou tout le bord de fuite descend. Le pilotage 2D est né pour le slalom et exige du pilote qu'il sache exactement ce que chaque main est en train de tirer.

Trims ou accélérateur : lequel en premier ?

Sur la plupart des reflex : d'abord les trims, ensuite l'accélérateur, et l'inverse pour ralentir. Mais certaines voiles autorisent l'accélérateur trims lents et d'autres l'interdisent formellement. C'est une question à laquelle répond le manuel, pas l'habitude.

Sources : Jeff Goin, Powered Paragliding Bible, 7e édition (2022), pages 13, 16–17, 50, 63, 65, 169, 183, 188, 208, 225–228, 262–268 ; Dudek Paragliders, Reflex Profile et la note de sécurité sur les spirales trims ouverts ; Ozone, page produit Speedster et note sur les essais de charge des voiles de paramoteur ; Apco Aviation, manuel Lift EZ et page Hybrid ; les manuels d'utilisation en anglais des Dudek Nucleon 4, Nucleon XX, Universal 1.1, Solo, Solo 2, Report'air, Hadron 3, Hadron 4, Orca 5 et Orca 6, des Ozone Speedster 3, Roadster 3, Spyder 3, Sirocco 3, Freeride, Kona 2 et MagMax 2, et de la BGD Cyclone ; BEA, rapport d'enquête BEA2022-0040 sur l'accident du 7 février 2022 à Duvy ; Cross Country Magazine, Design Insight: Flying on reflex et Shark attack: understanding the sharknose. Cet article ne remplace pas une formation ; si le manuel de votre voile dit autre chose, suivez le manuel.