Paramoteur : régler ses points d'accroche au portique

Deux pilotes achètent le même paramoteur. L'un dit qu'il « vole comme dans un fauteuil » ; l'autre qu'il « part en vrille dès que je mets les gaz et ne veut pas décoller ». Bien souvent, la machine n'y est pour rien. La différence, c'est le réglage des points d'accroche pour la personne qui la porte. Ce réglage se fait au sol, lors d'un essai au portique (hang check ou hang test en anglais), avant le premier vol avec la machine.

Cet article s'adresse aux pilotes de paramoteur solo, en décollage à pied. Il s'appuie sur le Powered Paragliding Bible (Jeff Goin, 7e édition), les manuels des machines PAP, Parajet, Miniplane et Bailey, les manuels de voiles Dudek, Ozone et BGD, et quelques pages techniques sérieuses. Ces sources donnent des chiffres différents, et l'article le signale. Il s'agit de culture générale : il ne remplace ni un moniteur, ni le manuel de la machine que vous pilotez réellement. Les chariots et le biplace se règlent autrement et ne sont pas traités ici.

1. Qu'est-ce qu'un point d'accroche, et les trois architectures courantes

Un point d'accroche est l'endroit où les deux mousquetons (ou leurs prolongements) se fixent à la sellette ou au châssis. Pilote et moteur sont suspendus sous la voile par ces deux points, et basculent d'avant en arrière autour d'eux. On les classe d'ordinaire par hauteur : en vol, si le bas du mousqueton est au-dessus de la clavicule, on parle de points d'accroche hauts ; en dessous, de points d'accroche bas. Les définitions de base et le tableau comparatif figurent dans Les bases du paramoteur ; ici, on regarde ce que chaque architecture change au réglage de la machine.

• Points hauts, barres en J fixes par-dessus l'épaule. Le centre de gravité de l'ensemble est loin sous les points d'accroche : le pilote bouge peu quand la voile bouge. En contrepartie, le pilotage à la sellette est quasi nul : le livre parle d'environ 2 à 3 cm de débattement d'élévateur en forçant. L'axe de poussée passe bien en dessous des points d'accroche, si bien qu'à la mise des gaz l'ensemble tend à basculer un peu plus vers l'arrière ; d'après le livre, cet effet reste faible, le centre de gravité étant loin sous le pivot. Les poignées de frein sont hautes.
• Points bas, cannes en S (col de cygne) articulées. C'est aujourd'hui l'architecture la plus répandue. Les cannes pivotent sur le châssis : le pilotage à la sellette est bon ; le livre le dit bon quand les élévateurs peuvent se décaler de plus de 15 cm. Le coude en S remonte le point de pivot près de l'axe de poussée, de sorte que l'inclinaison change à peine entre le ralenti et le plein gaz. Le pilote ressent davantage les mouvements de la voile qu'avec des barres en J.
• Points très bas, cannes droites articulées. Cette conception cherche à imiter une sellette de vol libre : le plus de pilotage à la sellette, des poignées de frein basses, un bon accord avec les voiles à élévateurs longs. Le centre de gravité est plus proche des points d'accroche : en turbulences on est davantage remué, et la machine paraît « lâche » au début. Si l'axe de poussée passe au-dessus du pivot, une forte puissance fait basculer l'ensemble vers l'avant.

Entre ces trois familles, les variantes sont nombreuses : barres en J flottantes ou articulées (toujours des points hauts, mais moins rigides, avec un peu de pilotage à la sellette), barres sous les bras (les mousquetons restent au-dessus de la clavicule : ce sont encore des points hauts), et machines à points bas mais à cannes fixes, moins mobiles à la sellette que les cannes articulées. L'expression « points d'accroche médians » n'a pas le même sens partout. Jeff Goin l'emploie pour les machines à barres sous les bras : au sol elles semblent à mi-hauteur, en vol ce sont des points hauts. Scout appelle « médianes » les machines à col de cygne dont les mousquetons sont à hauteur de poitrine. En lisant un manuel ou en choisissant une machine, demandez où se trouve le mousqueton par rapport à la clavicule en vol, sans vous fier à l'étiquette.

Laquelle est la plus sûre ? D'après le livre, aucune nettement : le point d'accroche ne rend pas la voile plus ou moins résistante aux fermetures, il change seulement ce que ressent le pilote en dessous. Une règle vaut pour toute machine dont les cannes peuvent s'écarter latéralement : elles ne doivent jamais se refermer vers l'intérieur. Des élévateurs qui se rapprochent, c'est la porte ouverte au twist sous l'effet du couple.

"Some instructors feel that high hook-in machines are slightly easier to learn on, but there seems to be no difference in safety." Traduction : Certains moniteurs trouvent les machines à points hauts un peu plus faciles pour apprendre, mais il ne semble pas y avoir de différence en matière de sécurité.

— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible 7, p. 19

2. Pourquoi régler : inclinaison et axe de poussée

Suspendez un objet par deux points : il tourne jusqu'à ce que son centre de gravité soit à la verticale de ces points. Un pilote avec son moteur fait de même. Le moteur est lourd et placé dans le dos : le centre de gravité de l'ensemble est en arrière et le tout s'incline vers l'arrière d'un certain angle, l'inclinaison (hang angle). L'hélice est solidaire du châssis : l'axe de poussée s'incline donc d'autant. Déplacer le point d'accroche le long de la canne, c'est déplacer le centre de gravité par rapport à lui, donc changer cet angle.

Cet angle décide de bien plus que du confort de l'assise :

• Direction de la poussée et montée. La poussée s'exerce toujours selon l'axe de l'hélice, qui n'est pas forcément la trajectoire. Plus on est couché, plus le souffle part vers le bas, moins la poussée sert à avancer, et le taux de montée baisse légèrement.
• La course d'envol. Quand la voile commence à porter, le moteur prend son inclinaison de suspension. Si elle est forte, on court tiré vers l'arrière, les jambes travaillant contre la poussée. Aux pilotes qui « courent sans jamais décoller », le livre conseille de régler la sellette pour le moins de bascule arrière possible.
• Couple et twist. Hélice verticale, le couple ne fait qu'abaisser un élévateur et remonter l'autre, ce qu'un peu de frein corrige sans peine. Plus le plan de l'hélice est couché, plus le couple fait pivoter le pilote en lacet. Une fois pivoté, la poussée part de côté, la voile s'incline, et garder les gaz aggrave tout. Le livre classe cet effet comme le plus puissant, surtout pour un pilote léger sous un moteur puissant.
• Cage, suspentes et hélice. Être droit n'est pas une faute en soi : d'après le livre, une position bien verticale est moins confortable mais réduit le twist dû au couple et facilite le décollage. Les ennuis commencent quand la machine est plus droite que ne le prévoit le constructeur, ou qu'elle pique. Paramotor Planet note que la cage se retrouve alors tout près des élévateurs ; le manuel PAP avertit qu'en position très droite il faut lâcher les freins avec précaution, car ils peuvent être aspirés par l'hélice.
• Confort et accessibilité. Bien réglé, aucune sangle, barre ou pièce du châssis n'appuie sur le corps, et les mains atteignent freins, trims, poignée des gaz, coupe-contact et poignée du secours. Une position un peu fausse suffit à engourdir les jambes et fatiguer le dos sur une heure de vol.

"More tilt is more comfortable but makes takeoff and landing more difficult." Traduction : Plus d'inclinaison, c'est plus de confort, mais un décollage et un atterrissage plus difficiles.

— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible 7, p. 117

La gestion du couple en vol (réduire les gaz d'abord, corriger le cap ensuite) est traitée dans La technique paramoteur pour les pilotes de parapente. Cet article ne s'occupe que de ce qui se règle au sol : préparer la machine pour laisser au couple le moins de prise possible.

3. Quel angle viser ? Les sources divergent

Il n'existe pas de valeur unique pour toutes les machines. Voici ce que dit chaque source, pour mesurer les écarts :

Pourquoi de tels écarts ? D'abord, la géométrie varie d'une machine à l'autre : un axe de poussée au-dessus, au niveau ou en dessous du pivot fait basculer ou redresser l'ensemble sous puissance, si bien que la « bonne » inclinaison statique n'est pas la même partout. Ensuite, chacun mesure autre chose : le plan de l'hélice pour les uns, l'axe de poussée pour les autres. « L'angle par rapport au sol » du manuel PAP est rapporté tel que le constructeur l'écrit ; cet article ne le convertit pas en angle par rapport à la verticale. Ce que les sources ont en commun est net : une légère bascule arrière ou une position proche de la verticale, jamais trop couché, et c'est la valeur du manuel de votre machine qui décide. Sans manuel, interrogez le constructeur ou un moniteur qui connaît le modèle.

4. L'essai au portique, pas à pas

Tout réglage des points d'accroche se fait pilote et moteur suspendus par les deux mousquetons, pieds décollés du sol. Debout, moteur sur le dos, on ne peut rien estimer : la machine repose alors sur les épaules, elle n'est pas suspendue. Les écoles utilisent un portique équipé de fausses commandes. Pour un réglage, inutile d'aller si loin : une poutre, un cadre en acier ou une branche solide suffisent.

• Étape 1. Le point de suspension. Choisissez une structure qui tient à coup sûr pilote et moteur avec une large marge ; au moindre doute, ne vous y suspendez pas. Utilisez deux sangles séparées, une par mousqueton, écartées comme de vrais élévateurs. Suspendez-vous juste assez haut pour décoller les pieds, le livre n'en demande pas plus ; plus on est bas, moins une sangle qui glisse porte à conséquence. Ayez toujours un aide qui tient la cage et observe, idéalement quelqu'un qui connaît cette sellette.
• Étape 2. Moteur arrêté, avant de s'accrocher. Un essai de réglage se fait moteur complètement arrêté : contact coupé avant d'accrocher les mousquetons aux sangles, et personne ne touche aux gaz ni au démarreur. Une hélice qui tourne pendant que vous pendez, libre de pivoter, avec un aide tout près : le risque n'en vaut pas la peine.
• Étape 3. Équipez-vous comme en vol, toutes boucles fermées. Casque, combinaison, chaussures, secours monté à sa place, sacoches, radio, caméra, et la quantité d'essence avec laquelle vous décollez d'habitude (Paramotor Planet fait l'essai réservoir à moitié plein). Fermez cuissardes et ventrale comme avant un décollage, et seulement ensuite décollez les pieds. Le but : retrouver la masse et le centre de gravité du vol réel.
• Étape 4. Lire l'angle. Installez-vous dans la sellette en position de vol, détendu, jambes comme en vol. Faites-vous photographier ou filmer exactement de profil, ou posez un niveau ou un inclinomètre sur l'hélice. Comparez avec la valeur du manuel.
• Étape 5. Gauche, droite et mousquetons. Regardez de face et de dos : les deux mousquetons à la même hauteur, le moteur bien centré sur la sellette, les deux points d'accroche au même cran (sauf décalage voulu par le constructeur, voir section 5). Écartement des mousquetons : le livre donne environ 42 cm mesurés à la base des mousquetons, les manuels de voile Dudek 40 à 45 cm à propos des sellettes de vol libre. Plus étroit, le twist devient plus facile ; trop large, la voile en pâtit. La ventrale doit être juste en contact, sans rapprocher les élévateurs.
• Étape 6. Cuissardes et assise. La méthode du livre : serrer les cuissardes à fond, puis relâcher d'environ 5 cm. Trop serrées, on court mal ; trop lâches, on s'installe mal. Quelques modèles sont conçus pour des cuissardes entièrement lâches : lisez le manuel. Une fois assis, aucune sangle ne doit appuyer sur la poitrine, le ventre ou les cuisses.
• Étape 7. Répéter l'installation dans la sellette. Partez suspendu dans les cuissardes, comme juste après le décollage, puis asseyez-vous. L'idéal : lever les jambes et se tortiller vers l'arrière. À défaut, une sangle d'installation au pied ; elle doit pendre un peu plus bas que la mi-distance vers le pied quand vous êtes assis, sans gêner la marche arrière. Si votre machine exige une main, répétez aussi l'ordre : ranger d'abord la poignée de frein sur son aimant, puis aller chercher l'assise.
• Étape 8. Accessibilité. Assis, touchez tour à tour : les deux poignées de frein en position rangée, les trims, la poignée des gaz, le coupe-contact, la poignée du secours, et l'accélérateur avec les pieds. Essayez des deux mains. Vérifiez que les élévateurs passent devant les bras et que les mains ne touchent pas la cage. Si le portique a de vrais ou de faux élévateurs et freins, regardez aussi où se retrouve une poignée lâchée par rapport à la cage et à l'hélice.

Faut-il faire tourner le moteur pendant l'essai ? Le livre de Jeff Goin (p. 61) suggère bien que, pour répéter l'installation dans la sellette au portique, un moteur en marche rend l'exercice plus réaliste. C'est un exercice d'école, sur un portique solidement arrimé et en présence d'un moniteur, pas une improvisation à la maison. Cet article s'en tient à la prudence : pas de moteur en marche pendant un essai au portique, sauf si la procédure du constructeur le prévoit et qu'un moniteur qualifié le fait avec vous.

Pourquoi tant insister sur l'installation ? Parce que les cuissardes ne sont pas faites pour qu'on y reste suspendu. Quelques minutes et les jambes s'engourdissent, davantage et le malaise guette, alors qu'il faudra encore atterrir sur ces jambes.

"If you cannot get into the seat easily, without letting go of the brakes, keep climbing, but know that you must land within about 5 minutes." Traduction : Si vous n'arrivez pas à vous installer facilement sans lâcher les freins, continuez à monter, mais sachez que vous devez atterrir dans les 5 minutes environ.

— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible 7, p. 61

5. Comment corriger un angle incorrect

Un conseil pratique pour s'y retrouver (habitude d'atelier, qui ne vient ni du livre ni d'un manuel) : ne modifier qu'une chose à la fois, des deux côtés à l'identique, puis se suspendre de nouveau et regarder. Les réglages habituels sont :

• Déplacer le point d'accroche le long de la canne (machines à points bas). La boucle ou la bague qui tient le mousqueton coulisse sur la canne. Vers l'avant (loin du moteur), le moteur s'incline davantage vers l'arrière ; vers l'arrière (près du moteur), il se redresse. D'après le livre, la plupart des machines n'utilisent que les deux ou trois positions les plus reculées. Si la bague a une vis de blocage, resserrez-la après chaque déplacement.
• Trous ou crans selon le poids. Beaucoup de constructeurs percent une rangée de trous ou publient des positions selon le poids du pilote : PAP les nomme de A à F pour environ 50 kg à plus de 100 kg, Parajet donne un tableau par poids et par moteur, Bailey un graphique de distance de bague. La règle générale : pilote léger, crans arrière ; pilote lourd, crans avant. Le livre signale une exception rare : sur quelques machines c'est le moteur qui s'accroche à une barre, et le sens s'inverse ; raison de plus pour suivre le manuel. Tous précisent qu'il s'agit de points de départ ; deux pilotes de même poids mais de taille différente peuvent avoir besoin de crans différents.
• Machines à points hauts. Deux sangles réglables relient en général le mousqueton à l'assise et au châssis. Modifier leur longueur change à la fois l'inclinaison et la hauteur d'accroche. La disposition varie selon les constructeurs : suivez le dessin du manuel. Bien réglé, on ne sent presque aucune pression de sellette : les barres en J ou sous les bras transmettent la poussée vers l'avant.
• Sangles de portage et bretelles. Les sangles de portage ne reprennent aucun effort en vol. Leur rôle : tenir le moteur haut et plaqué au dos pendant la marche et la course, pour qu'il ne ballotte pas. Serrez-les pour remonter le moteur avant le décollage, puis détendez-les en vol pour le confort. Nouez ou rangez les brins libres pour qu'ils ne puissent pas rejoindre l'hélice. Sur les machines sans sangles de portage séparées, on serre les bretelles principales pour décoller et on les détend en vol.
• Assise et bord de planchette. Sangles de profondeur d'assise : d'après le manuel Parajet, les allonger facilite l'installation après le décollage, les raccourcir facilite la sortie pour atterrir. Sur les machines dotées d'une sangle de bord de planchette, laissez-la détendue au décollage et à l'atterrissage ; tirez-la au portique pour sentir le bon réglage, puis relâchez.

Si le mousqueton s'accroche à une barre percée plutôt qu'à une sangle, assurez-vous qu'il est bien dans son trou, et que la sangle de sécurité entre mousqueton et sellette est en place. Le livre est direct sur un mousqueton passé hors du trou :

"Having it outside the hole will allow a severe tilt-back with likely riser twist and crash." Traduction : Le laisser hors du trou permet une forte bascule arrière, avec twist probable et accident.

— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible 7, p. 118

Les décalages anti-couple

Beaucoup de machines sont volontairement asymétriques pour compenser le couple. Si les deux côtés de la vôtre diffèrent légèrement, ne vous précipitez pas pour « égaliser » : lisez d'abord le manuel. Les méthodes décrites par le livre et les manuels :

• Réduire la bascule arrière. En tête de liste dans le livre, et la seule méthode sans pièce supplémentaire.
• Décaler l'axe de poussée par rapport aux points d'accroche. Déplacer légèrement les accroches de côté, ou monter l'arbre d'hélice excentré, pour que la poussée crée un lacet opposé au couple. Le livre y voit la méthode la plus efficace, car elle n'ajoute aucune traînée. Les axes décalés des cannes Parajet et les cannes asymétriques de Bailey en relèvent ; Parajet insiste : les axes se montent du bon côté selon le moteur.
• Un point d'accroche reculé, l'autre avancé. Le moteur pend alors légèrement en lacet, ce qui oriente un peu la poussée pour compenser. Miniplane indique un point d'accroche droit plus court de 1 cm que le gauche. La note de Had Robinson pour ces machines : sur un moteur à réducteur à engrenages, reculer la bague droite d'environ 10 mm ; sur un moteur à courroie, la gauche.
• Mousquetons à des hauteurs différentes. Abaisser le mousqueton du côté opposé à celui que le couple tire vers le bas. Le livre précise que cela convient surtout aux points hauts, avec une contrepartie : moteur réduit, la machine tourne légèrement de l'autre côté.
• Sangle anti-couple. Une sangle diagonale sur la sellette qui limite le décalage des élévateurs sous puissance. On la règle juste en contact, sans rapprocher les mousquetons ; elle réduit le pilotage à la sellette, et beaucoup la détendent une fois le vol établi. PAP en monte une sur les moteurs de plus de 180 cm³, avec une barre anti-couple d'assise à deux positions selon le sens de rotation de l'hélice.

Le sens de tout décalage dépend du sens de rotation de l'hélice : d'après le livre, les machines à courroie font en général pivoter le pilote à gauche et incliner la voile à droite, celles à engrenages l'inverse. Donc ne recopiez pas le décalage d'une autre machine et n'inventez pas le vôtre. Trop de décalage crée son propre virage, et le livre note qu'au-delà d'un certain point la machine devient impilotable. C'est un travail à faire avec le constructeur ou un moniteur qui connaît le modèle.

6. Poids du pilote, essence, secours et accessoires : ce qui déplace l'équilibre

Le manuel PAP compare la suspension à une balance romaine : le point d'accroche est le curseur, le pilote d'un côté, le moteur de l'autre. Ajoutez ou retirez de la masse d'un côté, le fléau penche. Le même manuel note qu'un pilote de 1,90 m pour 95 kg et un autre de 1,65 m pour 95 kg n'utiliseront pas le même cran, leur masse étant répartie autrement.

• Poids du pilote. Un pilote lourd tire le centre de gravité vers l'avant et le moteur se redresse ; un pilote léger est emmené vers l'arrière par le moteur. Une machine d'occasion ou prêtée n'est donc presque jamais au bon cran pour vous.
• Moteur et hélice. Un moteur plus lourd, ou monté plus loin du dos, recule le centre de gravité. C'est pourquoi un constructeur publie deux tableaux de crans pour deux moteurs sur un même châssis.
• Essence. Un litre d'essence pèse environ 0,7 kg : entre plein et presque vide, l'écart est de plusieurs kilos. Le sens de l'effet sur l'angle dépend de la place du réservoir par rapport aux points d'accroche : réservoir dans le dos, en arrière du fil à plomb comme sur le schéma, le plein couche davantage le moteur, qui se redresse peu à peu quand l'essence baisse. Les sources consultées ne donnent aucun chiffre pour le décollage à pied ; Paramotor Planet choisit de faire l'essai réservoir à moitié plein. Conseil pratique, qui ne vient d'aucune source : pour connaître l'écart sur votre machine, suspendez-vous deux fois, presque vide puis plein, et ne faites le plein que moteur reposé au sol.
• Secours. Un secours se monte sur le côté, devant, au-dessus de la tête ou sous l'assise. Devant, il avance le centre de gravité ; sur un côté, il alourdit ce côté : vérifiez que les deux mousquetons restent à niveau. Le livre mentionne une astuce : placer une masse comme le secours du côté dont l'élévateur est soulevé par le couple, pour compenser un peu. Où qu'il soit, la poignée doit rester accessible une fois assis.
• Accessoires. Sacoche ventrale, eau, caméra sur le châssis, feu à éclats, réservoir supplémentaire, trousse à outils : chacun pèse peu, mais ensemble ce sont plusieurs kilos loin des points d'accroche. Les manuels Dudek rappellent que les pilotes sous-estiment très souvent leur masse réelle au décollage en oubliant vêtements, électronique, essence et secours.

La règle qui en découle est courte : tout changement appelle un nouvel essai au portique. Nouveau moteur, nouvelle hélice, nouvelle sellette, secours ajouté, quelques kilos pris ou perdus, tenue d'été remplacée par celle d'hiver, ou machine d'un autre pilote. Le programme paramoteur de la BHPA range lui aussi les réglages selon le pilote (poids, angle de poussée) et les effets des différentes positions de points d'accroche parmi les connaissances exigées de l'élève.

7. Ce qui est propre au décollage à pied

L'essai au portique équilibre la machine pour la position assise, mais un vol en décollage à pied commence et finit debout. Entre les deux, trois transitions dépendent directement des points d'accroche :

• Pendant la course : le moteur est sur les épaules. Tant que la voile ne porte pas, tout le poids du moteur repose sur les épaules par les bretelles et les sangles de portage. Un moteur remonté haut et bien plaqué permet de courir stable ; un moteur qui descend ballotte et, sur les machines à barres en J, les barres appuient sur les épaules. C'est pourquoi les sangles de portage se règlent debout, en marchant, et non suspendu.
• Quand la voile prend la charge : des épaules aux mousquetons. La voile porte peu à peu, le poids passe des épaules aux points d'accroche et le moteur rejoint son inclinaison de suspension alors que vous courez encore. Avec une forte inclinaison, on est tiré vers l'arrière, jambes projetées devant, au moment où il faudrait les plus grandes foulées. Dudek écrit dans ses manuels de voile que plus les points d'accroche sont bas, plus le décollage est facile ; Jeff Goin rapporte que certains moniteurs trouvent les points hauts plus faciles pour apprendre. Les deux ne se contredisent pas vraiment, l'un parle de la voile, l'autre du débutant, mais ils montrent qu'aucune architecture n'est la plus facile pour tous.
• Après le décollage : des cuissardes à l'assise. Juste après le décollage, on est suspendu dans les cuissardes. Le livre conseille de ne s'installer qu'au-dessus d'environ 15 m, montée établie. La facilité d'installation dépend à la fois des cuissardes, de la profondeur d'assise et de l'inclinaison : on la répète donc à l'étape 7 de l'essai au portique, pas pour la première fois en l'air.

L'inverse compte aussi : avant d'atterrir, il faut pouvoir sortir de l'assise et se redresser. Trop couché, on se relève mal ; le manuel PAP note qu'une position trop penchée en avant complique aussi la sortie de sellette à l'atterrissage. La technique de course, « se redresser à la mise des gaz » et l'atterrissage sont décrits dans La technique paramoteur pour les pilotes de parapente.

Chariots et biplaces sortent du cadre de cet article. Sur un chariot, l'essai de suspension sert à voir quelles roues quittent le sol en premier et quels trous conviennent à la masse totale ; en biplace, l'équilibre change avec le poids de chaque passager. Mebayluon exploite des vols biplaces en paramoteur à Quản Bạ (Hà Giang) ; ces machines relèvent d'une autre catégorie et se règlent autrement que ce que décrit cet article. Si la zone vous intéresse, voyez La technique de vol à Quản Bạ.

8. Changer de points d'accroche déplace aussi freins et trims

Une machine équilibrée, ce n'est pas tout. Les élévateurs se fixent aux mousquetons : leur hauteur par rapport aux épaules décide de la place des poulies de frein, des poignées et des trims par rapport à vos mains. La même voile, sur une machine à points hauts, a tout nettement plus haut ; Scout décrit, sur ces machines, des élévateurs A, des arrières et des poignées si hauts qu'ils deviennent difficiles à atteindre. Avec des points bas, c'est l'inverse : les mains volent plus bas.

• Les élévateurs de paramoteur prévoient en général le réglage. Les manuels Dudek décrivent plusieurs positions de poulie de frein avec des repères correspondants sur la drisse, et donnent la règle : points hauts, drisses plus longues ; points bas, plus courtes. Ozone le présente dans l'autre sens, pour le même résultat : la position de poulie la plus haute (réglage d'usine) est destinée aux moteurs à points bas, les positions moyenne et basse aux points plus hauts, et tout déplacement de poulie impose de reprendre freins et commandes de bout d'aile de la même distance.
• Les deux freins doivent avoir la même longueur et ne pas agir quand les trims sont relâchés. BGD l'écrit dans le manuel de la Cyclone : les freins se règlent selon des points hauts, bas ou un chariot, mais s'ils tirent sur le bord de fuite trims ouverts, le profil est déformé et la voile peut fermer. Le constructeur rappelle aussi que modifier les longueurs peut invalider l'homologation : consultez d'abord le revendeur.
• Élévateurs longs ou courts. Les voiles de vol libre ont en général des élévateurs longs, adaptés aux points très bas. Montés sur une machine à points hauts, ils placent poulies et trims hors de portée. Dudek explique que les élévateurs de son Universal sont plus courts précisément pour atténuer ce problème.

L'essai au portique le plus complet se fait donc avec les vrais élévateurs : assis, levez les mains et vérifiez que vous saisissez les poignées rangées et que vous manœuvrez les trims sur toute leur course sans vous étirer. Les trims et leur usage sur une voile reflex font l'objet d'un article à part : La voile reflex.

9. Erreurs fréquentes et signaux d'alerte

10. Liste rapide avant le premier vol sur une machine

• J'ai lu la partie sellette et points d'accroche du manuel et je connais la valeur ou le cran conseillé pour mon poids.
• Essai au portique fait moteur arrêté, en tenue de vol complète, avec ma quantité d'essence habituelle et un aide à côté.
• Inclinaison conforme au manuel ; pas plus couché que cela.
• Les deux mousquetons à niveau, bien dans leur trou ou leur boucle, doigts fermés ; élévateurs non rapprochés ; cannes incapables de se refermer.
• Chaque vis ou boulon desserré est resserré ; les sangles de sécurité sont en place.
• Cuissardes, ventrale et sangles de portage réglées ; brins libres rangés, loin de l'hélice.
• Je m'installe dans la sellette sans lâcher les freins, et je l'ai répété plusieurs fois.
• J'atteins freins, trims, poignée des gaz, coupe-contact, poignée du secours et accélérateur.
• Poulies et longueurs de frein de la voile sont réglées pour le type de points d'accroche de cette machine.
• Je sais de quel côté cette machine vrille sous puissance, et le premier vol se fait en air calme, sous le regard de quelqu'un qui la connaît.

11. Questions fréquentes sur le réglage des points d'accroche

Quelle inclinaison est correcte ?

Il n'existe pas de valeur unique. Le Powered Paragliding Bible donne 5 à 15° de bascule arrière, le manuel PAP environ 20°, Miniplane veut une poussée horizontale ou positive de 10° au plus, et certains constructeurs ne donnent aucun angle, seulement des crans selon le poids. La bonne valeur est celle du manuel de votre machine et, dans le doute, on choisit le côté le moins couché.

Faut-il refaire l'essai quand on change de voile ?

L'inclinaison ne change pas : la voile ne fait pas partie de la masse suspendue sous les mousquetons. Mais élévateurs, poulies, longueur des freins et position des trims diffèrent d'une voile à l'autre. Il reste donc utile de se suspendre avec les nouveaux élévateurs pour vérifier l'accessibilité, et de régler poulies et freins selon le manuel de la nouvelle voile pour votre type de points d'accroche.

Peut-on faire l'essai chez soi, tout seul ?

Le livre dit qu'on peut le faire n'importe où, sous une poutre ou une branche, pourvu que ce soit assez solide. Mais « chez soi » ne veut pas dire seul : il faut au moins une personne pour vous tenir et lire l'angle. Sur une machine neuve, faites le premier essai avec un moniteur ou quelqu'un qui connaît le modèle ; le manuel Parajet le demande expressément. Les contrôles suivants, après une petite modification, peuvent se faire à deux pilotes expérimentés.

Points hauts ou bas : que choisir quand on débute ?

Côté sécurité, le livre ne voit pas de différence. Certains moniteurs trouvent les points hauts un peu plus faciles pour apprendre (le livre ne dit pas pourquoi ; les barres en J transmettent toutefois moins les mouvements de la voile au pilote) ; en échange, les poignées sont hautes et le pilotage à la sellette quasi nul. Les points bas à cannes en S sont l'architecture la plus courante aujourd'hui et se pilotent bien à la sellette. Pour un débutant, plus que l'architecture, compte le fait d'apprendre sur le type que son moniteur connaît bien, réglé pour lui.

Faut-il faire tourner le moteur pendant l'essai ?

Non. L'essai qui sert à régler l'angle, les sangles et l'accessibilité se fait moteur arrêté. On mesure et on règle l'inclinaison statique ; que la machine se couche ou pique sous puissance relève de sa géométrie (position de l'axe de poussée par rapport au pivot, voir section 1). Pour savoir comment se comporte la vôtre, interrogez le constructeur ou un moniteur qui connaît le modèle ; ne cherchez pas la réponse en faisant tourner le moteur suspendu. Seule exception : la procédure du constructeur le prévoit et un moniteur qualifié le fait avec vous sur un portique solidement arrimé.

Sources : Jeff Goin, Powered Paragliding Bible, 7e édition (2022), pages 19–20, 41, 58, 61, 117–120, 182, 194, 239–242, 275–276 ; Jeff Goin, footflyer.com, Harness Adjusting: Hang Angle & Thrust Line, Understanding Harness (Suspension) Systems et Understanding Paramotor Torque & Twist ; PAP, manuel d'utilisation paramoteur ; Parajet, manuel Volution 3 ; Miniplane, page de réglage de la sellette ; Had Robinson (Southwest Airsports), Miniplane hang point & harness adjustment ; Bailey Aviation, manuel V5 ; Scout Aviation, Paramotor Geometry Classroom ; Paramotor Planet, Paramotor hang test ; manuels de voiles Dudek (Universal 1.1, Solo), Ozone (Freeride) et BGD (Cyclone) ; BHPA, programme de formation paramoteur. Cet article ne remplace pas une formation ; si le manuel de votre machine ou de votre voile dit autre chose, suivez le manuel.