Kỹ thuật cơ bản bay dù lượn gắn động cơ (PPG): giống và khác PG
29 tháng 9, 2026 • 1 lượt xem
Chia sẻ bài viết:
Cất cánh có ga, torque, điều tiết ga, trimmer, hạ cánh tắt máy, chết máy: kỹ thuật PPG cơ bản cho phi công dù lượn và khách từng bay paramotor ở Khau Phạ.
Dù lượn gắn động cơ (PPG, powered paragliding) và dù lượn không động cơ (PG) dùng chung một họ vòm dù, chung những nguyên lý khí động học, chung cả cách cầm tay phanh. Nhưng chỉ cần đeo thêm một cụm động cơ và cánh quạt sau lưng, gần như mọi thao tác quen thuộc đều phải học lại một lần: cách chạy cất cánh, cách chuyển hướng, cách xử lý sự cố, thậm chí cách đứng.
Bài này chúng tôi viết từ góc nhìn của phi công trưởng, cho hai nhóm bạn đọc: phi công dù lượn (P2–P4) đang tò mò hoặc tính chuyển sang paramotor, và những vị khách đã bay đôi PPG ở Khau Phạ muốn biết người phi công phía sau mình đã làm những gì.
Nhìn từ dưới lên: vòm dù đỏ và xe trike PPG giữa bầu trời Mù Cang Chải
Đây là bài về kỹ thuật bay. Nếu bạn chỉ cần so sánh chung hai loại hình để chọn chuyến bay (cảm giác, độ cao, tiếng ồn, giờ bay đẹp), hãy đọc bài Dù lượn và dù lượn động cơ khác nhau thế nào?. Nguồn tham khảo chính của chúng tôi là cuốn Powered Paragliding Bible của Jeff Goin, cộng với kinh nghiệm khai thác ở điểm bay 1.268 m AMSL.
Những gì giữ nguyên khi bạn đeo thêm động cơ
Tin vui cho phi công PG: phần lớn những gì bạn đã học về vòm dù vẫn đúng. Động cơ chỉ thêm một lực đẩy; nó không thay đổi cách vòm dù bay.
Dù lượn không động cơ (PG) ở Khau Phạ: cùng họ vòm dù, cùng nguyên lý bay với PPG
Nội dung
Dù lượn (PG)
Dù lượn gắn động cơ (PPG)
Khí động học vòm dù
Lực nâng, góc tấn, tốc độ stall như mọi vòm dù
Y hệt: vòm dù không biết phía dưới có động cơ
Dựng dù
Kéo riser A đều, hãm vòm dù bằng tay phanh, chạy xuống dưới vòm dù
Cùng nguyên lý, chỉ thêm khối lượng máy trên lưng và thời điểm lên ga
Kéo phanh
Lực tay là thước đo, không phải vị trí tay
Như nhau; thêm quy tắc không kéo phanh chính khi trim nhanh
Bay chủ động
Giữ vòm dù trên đầu, chặn cú bổ, triệt tiêu lắc
Cùng nguyên lý, nhưng người mới nên ưu tiên điều khiển êm, ít
Sập dù
Sập nửa vòm dù, sập mép trước, cravat: xử lý bằng hướng bay và kéo phanh vừa đủ
Như nhau, thêm bước giảm ga trước tiên
Hạ cánh
Tiếp cận ngược gió, phanh tiếp đất (flare) đúng lúc
Như nhau; hạ cánh tắt máy là một chuyến lượn PG thuần tuý
Đọc thời tiết
Gió, gradient gió, thermal, nhiễu loạn, dông
Như nhau; chỉ khác khung giờ ưa thích
Quyền ưu tiên
Nhìn và né, đối đầu thì tránh sang phải
Như nhau; thêm nguyên tắc có động cơ nhường không động cơ
Bảng 1. Những điểm giống nhau giữa PG và PPG
Một điểm đáng nhớ: cùng một vòm dù, tỉ lệ lượn giảm rõ khi treo dưới paramotor. Theo Jeff Goin, một vòm dù lượn khoảng 10:1 chỉ còn khoảng 9:1 với đai bay tự do và khoảng 6:1 khi đeo lồng bảo vệ cánh quạt, vì lồng, khung và cánh quạt tạo thêm lực cản. Con số 6:1 là nền tảng của mọi tính toán "tắt máy thì về đâu" ở phần sau.
Những gì thay đổi: một cỗ máy sau lưng
Cụm động cơ paramotor đeo sau lưng: khung, lồng bảo vệ, lưới, cánh quạt và bình xăng. Ảnh: Aniol, Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)
Nội dung
Dù lượn (PG)
Dù lượn gắn động cơ (PPG)
Nguồn năng lượng
Độ cao ban đầu và dòng nâng (thermal, dòng nâng mặt núi)
Lực đẩy cánh quạt; đường lực đẩy nằm sau lưng, gần ngang người
Nơi cất cánh
Sườn dốc, bãi cất cánh trên núi
Bãi bằng, kể cả khi lặng gió; ở Khau Phạ là bãi hạ cánh
Vòm dù
Biên dạng thường, thanh tăng tốc
Thường là biên dạng reflex, có trimmer và lái đầu cánh
Khối lượng
Đai ngồi và dù phụ, khoảng 10–15 kg
Thêm động cơ, khung, lồng, xăng; tải trọng cánh cao hơn
Điểm treo
Carabiner trên đai
Điểm treo cao hoặc thấp trên khung, thanh J hoặc tay đòn xoay
Torque
Không có
Mô-men xoắn của cánh quạt kéo người và vòm dù lệch hướng
Liên lạc
Bộ đàm, nghe được gió
Máy ồn; cần mũ chống ồn có bộ đàm
Kỹ năng máy móc
Hầu như không
Pha xăng, chỉnh chế hoà khí, cánh quạt, bảo dưỡng
Khi mất năng lượng
Là trạng thái bình thường
Chết máy = trở thành PG với tỉ lệ lượn khoảng 6:1
Độ cao, không phận
Giới hạn bởi dòng nâng và mây
Chủ động leo; phải tự giữ giới hạn độ cao và không phận
Điều kiện ưa thích
Giữa ngày có thermal
Sáng sớm, chiều muộn, không khí êm
Bảng 2. Những điểm khác nhau giữa PG và PPG
Hai khác biệt quan trọng nhất về kỹ thuật là đường lực đẩy và torque. Lực đẩy tác dụng vào người phi công, không phải vào vòm dù; thêm ga chủ yếu làm quỹ đạo dốc lên chứ không làm bay nhanh hơn. Vì người treo xa dưới vòm dù như quả lắc, mỗi lần tăng giảm ga đột ngột đều làm hệ bay bổ (pitch) ra trước hoặc ra sau. Torque thì làm cả hệ lắc ngang (roll) và xoay (yaw) theo chiều ngược cánh quạt. Phần lớn kỹ thuật PPG là học cách sống chung với hai lực này.
Kỹ thuật PPG cơ bản, từng bước
1. Kiểm tra trước bay và nổ máy
Theo sách, cánh quạt là nguồn chấn thương nặng số một của PPG, và phần lớn xảy ra lúc khởi động máy dưới đất chứ không phải trên trời. Vì vậy quy trình kiểm tra của PPG dài hơn G-V-M-Đ-D-A-H quen thuộc của PG. Chúng tôi làm như sau, luôn bắt đầu từ carabiner và làm lại từ đầu nếu bị ngắt quãng:
Khoá ga (cruise) tắt, chế độ chống vọt ga khi khởi động (nếu máy có) bật. Lực đẩy bất ngờ lúc nổ máy là nguyên nhân chấn thương rất hay gặp.
Gạt tay ga rồi nhìn cần ga ở bộ chế hoà khí trở về không tải. Đây là mục quan trọng nhất.
Đi một vòng quanh máy: bu-lông và sơn đánh dấu siết, ống pô (hay nứt), dây an toàn khoá bu-lông, dây curoa, bugi.
Nắp bình xăng và lỗ thông hơi bình. Luôn kiểm tra sau khi đổ xăng, để không quên nắp.
Cánh quạt: không nứt, không rơ, lắp đúng chiều. Lắp ngược chỉ còn khoảng nửa lực đẩy.
Lồng bảo vệ cánh quạt và lưới lồng nguyên vẹn. Lồng chỉ bảo vệ dây dù, không bảo vệ người.
Chốt khoá dù phụ và dây nối dù phụ; tay kéo dù phụ không được là tay cầm ga.
Đầu dây thừa của đai đều đã buộc gọn. Không khăn quàng, không dây đeo quanh cổ.
Nổ máy: máy cố định trên giá hoặc đã đeo trên lưng, hô "cánh quạt!" trước khi nổ, người xem đứng ngoài mặt phẳng cánh quạt ít nhất 6 m. Làm nóng máy, chạy thử lên hết ga để kiểm tra vòng tua và nút tắt máy.
Một điều khác PG: dây lái phải có độ dài đúng cho paramotor. Dây lái ngắn quá thì dễ thất tốc; dài quá thì tay phanh có thể bị hút vào cánh quạt và mất lực khi phanh tiếp đất. Sách ghi nhận đã có tai nạn chết người vì chỉnh dây lái sai, nên sau mỗi lần kiểm định vòm dù chúng tôi luôn tập mặt đất thử lại.
2. Cất cánh forward có ga
Cất cánh forward khi lặng gió là việc khó nhất của PPG, vì phải dựng dù bằng sức chạy trong lúc mang thêm hai chục ký máy. Sách khuyên dùng forward khi gió dưới khoảng 2 m/s, còn trên khoảng 2,7 m/s thì chuyển sang reverse. Trình tự cơ bản:
Cất cánh forward có động cơ qua từng bước, từ lúc dựng dù đến khi rời mặt đất. Ảnh: Jeff Goin, Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)
Bước 1 — Trải dù thành hình vòng cung, gỡ sạch nhóm dây A và dây lái; đứng giữa, vuông góc với mép trước.
Bước 2 — Cầm theo thứ tự: tay ga, tay phanh, rồi riser A. Máy chạy không tải.
Bước 3 — Lao đi bằng ngực, tay đưa ra sau, kéo riser A vừa đủ. Kéo quá tay là dễ sập mép trước.
Bước 4 — Vòm dù gần qua đầu thì thả riser A, hãm nhẹ bằng tay phanh, nhìn vòm dù qua một bên chứ không ngửa đầu.
Bước 5 — Chỉ lên ga khi vòm dù đã ổn định trên đầu. Lên ga thì đứng thẳng, đẩy hông ra trước để lực đẩy đi ngang. Chúi người như tư thế chạy của PG thì lực đẩy ép bạn xuống đất, dễ ngã sấp.
Bước 6 — Chạy tới khi chân đạp vào không khí. Không nhảy, không ngồi sớm. Chỉ vào ghế khi đã lên trên khoảng 15 m.
Bước 7 — Vòm dù lệch khỏi đỉnh đầu, lắc qua lại, hoặc có gì không ổn: huỷ cất cánh bằng cách nhả ga, bấm và giữ nút tắt máy, dừng lại và quay mặt về vòm dù.
Có một biến thể là giữ khoảng một phần tư ga ngay từ lúc bắt đầu chạy. Cách này giúp dựng dù dễ hơn khi lặng gió, nhưng sách cảnh báo không hợp với người to, vòm dù lớn hoặc máy mạnh: khi dù đang lên, dây dù và mép lồng có thể bị kéo vào cánh quạt. Lỗi dây vào cánh quạt thường bắt đầu từ việc dựng dù lệch, người lao lên trước dây, hoặc lên ga khi dù còn ở sau lưng.
Nếu bạn đã học cất cánh forward kiểu PG, xem lại bài Kỹ thuật cất cánh forward: các nguyên tắc dựng dù vẫn thế, PPG chỉ thêm tư thế đứng thẳng và thời điểm lên ga.
3. Cất cánh reverse có máy
Khi có gió đều, cất cánh reverse an toàn và dễ kiểm soát hơn. Nhưng không cầm riser kiểu bay tự do (mỗi tay một riser A). Nếu tay ga bị vướng dây trong lúc xoay người, máy có thể vọt hết ga với lực đẩy tương đương hàng chục ký kéo bạn đi. Cách phổ biến là một tay cầm cả hai riser A, tay kia cầm tay ga, dựng dù, hãm dù ổn định trên đầu, rồi quay người và đi ngay, không đứng lại. Lên ga từ từ, không giật ga. Trước khi rời đất, sách khuyên để vòm dù hơi lệch về phía chống torque, để hạn chế xoắn quanh riser chịu tải.
Kỹ thuật cầm riser reverse của PG được trình bày ở bài Kỹ thuật cất cánh reverse; với động cơ, hãy học lại cách cầm dưới sự hướng dẫn của huấn luyện viên PPG.
4. Kiểm soát torque và xoắn riser
Torque là lực làm máy và người xoắn ngược chiều quay của cánh quạt. Nó mạnh nhất khi ga lớn và khi phi công ngả lưng nhiều. Với máy dây curoa phổ biến, người thường bị xoắn sang trái; máy truyền động bánh răng thì ngược lại. Hệ quả:
— Khi leo hết ga, dù có xu hướng tự chuyển hướng về một phía. Chấp nhận điều đó, lái bù thật nhẹ.
— Nếu giữ ga mà người đã xoắn, lực đẩy tiếp tục đẩy người một hướng và vòm dù nghiêng hướng kia, xoắn riser có thể tự khoá. Kéo phanh chống lại lúc này dễ dẫn tới spin.
— Cách chỉnh máy để giảm torque (giảm góc ngả, lá hướng dòng trên lồng, lệch đường lực đẩy, dây chống xoắn) là việc của người lắp máy; phi công chỉ cần biết máy của mình xoắn về đâu và mạnh cỡ nào.
Giảm ga, nhả phanh, rồi mới lái.
— Phản xạ gốc cho mọi tình huống lạ khi bay có máy, theo Powered Paragliding Bible (Jeff Goin)
Câu này ngắn nhưng là thứ khác PG nhiều nhất. Giảm ga (khoảng một nửa, đừng cắt cụt) là bỏ đi lực gây xoắn và lực có thể giữ vòm dù trong trạng thái stall dù (deep stall). Nhả phanh về mức nhẹ là trả tốc độ cho vòm dù. Chỉ khi đó mới lái. Lỗi hay gặp nhất của người mới là phản ứng thái quá, không phải phản ứng chậm.
5. Điều tiết ga khi leo, bay bằng và xuống
Phi công paramotor cất cánh bằng chân đang bay: tay phải cầm tay ga, tay trái giữ tay phanh. Ảnh: Wolkenkratzer, Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)
Tăng ga hai nấc: lên nửa ga, chờ khoảng 2 giây cho hệ bay ổn định, rồi mới lên hết. Giảm ga cũng vậy. Tay phanh cho phản ứng tức thì, còn ga cần vài giây mới thấy tác dụng.
Tay cao để leo: khi leo, giữ tay phanh gần cao tay, không kéo quá mức nhẹ. Kéo phanh nhiều cộng ga lớn là công thức của thất tốc.
Leo thẳng ngược gió trước: sách khuyên leo ngược gió tới khoảng 60 m rồi mới chuyển hướng, và luôn ở trong tầm lượn về bãi.
Giới hạn góc chuyển hướng lúc leo: dưới khoảng 9 m không quá 30°, trên 18 m không quá 90°, trên 30 m mới chuyển hướng tới 180°.
Bay bằng: ga hành trình thường chỉ khoảng một phần ba, tay nhẹ ở vị trí cảm nhận. Chỉnh trimmer bằng tay không cầm ga.
Xuống: giảm ga dần là cách xuống êm nhất; không cần big ears hay spiral trong bay thường.
6. Chuyển hướng khi có ga
Trình tự chuyển hướng của PPG: nhìn, nghiêng người, kéo phanh, rồi thêm ga nếu cần. Người treo dưới tâm lắc nên phản xạ tự nhiên thường ngược với điều cần làm; hãy điều khiển nhỏ và giữ ít nhất vài giây rồi mới đánh giá.
Quy tắc quan trọng nhất: không kết hợp ga lớn với chuyển hướng gắt, nhất là ở độ thấp. Ga lớn làm người văng ra ngoài vòng, tăng góc nghiêng và lực G; nếu vòng chuyển hướng cùng chiều torque, nó có thể dốc dần thành spiral. Nếu vòng chuyển hướng dốc dần lên mà bạn không chủ ý: giảm ga, nhả phanh, rồi lái. Động tác dốc ở độ thấp là một trong bốn nhóm tai nạn chết người hàng đầu mà sách liệt kê.
Nếu bạn muốn ôn lại cơ chế lái và nghiêng người của vòm dù, xem Khí động học dù lượn phần 3: cơ chế lái và kỹ thuật rẽ.
7. Hạ cánh tắt máy và bay vòng lại
Chúng tôi khuyên người mới chuyển sang PPG hạ cánh tắt máy trong những chuyến đầu (sách gợi ý khoảng 10 chuyến). Lý do đơn giản: tắt máy thì bạn trở về đúng thứ bạn đã quen, một chuyến lượn PG, và cánh quạt đứng yên khi chân chạm đất. Quy trình:
Vào vòng hạ cánh ở khoảng 60–90 m, đường lượn xuôi gió rồi đường lượn ngang, trong tầm lượn 6:1 tới bãi.
Về không tải, rồi bấm và giữ nút tắt máy tới khi cánh quạt dừng hẳn, trước khi xuống dưới khoảng 15 m.
Đường lượn cuối ngược gió từ khoảng 30 m. Dưới khoảng 15 m không sửa lắc; dưới khoảng 6 m không chuyển hướng.
Tay gần cao tay ở khoảng 15 m cuối để có đủ hành trình phanh.
Phanh tiếp đất hai nấc: kéo một phần ở khoảng 1,5–3 m để hệ bay đung ra trước, kéo hết ở khoảng 0,3–0,6 m. Một chân để trước, sẵn sàng chạy theo.
Sau khi chạm đất: huỷ vòm dù ngay, không để gió kéo dù về phía cánh quạt.
Lợi thế lớn của PPG là bay vòng lại khi tiếp cận hỏng: giữ khoảng nửa ga, nới phanh, chờ khoảng 3 giây cho hệ bay ổn định, rồi mới lên ga leo. Đừng giật hết ga cùng lúc với kéo phanh. Quyết định bay vòng lại phải có trước khi quá thấp; nếu máy đã tắt thì cứ hạ cánh như một phi công PG. Phần tiếp cận và phanh tiếp đất được trình bày kỹ ở bài Kỹ thuật hạ cánh dù lượn.
8. Chết máy trên không
Chết máy không phải là tai nạn; đó là lúc bạn trở thành phi công PG. Cái cần chuẩn bị là luôn ở trong tầm lượn tới một bãi hạ cánh được. Sách khuyên giữ khoảng 150 m khi bay ngoài tầm bãi để có đường thoát. Việc cần làm tuỳ theo độ cao lúc máy tắt:
Độ cao khi chết máy
Việc cần làm
Đang leo, dưới khoảng 6 m
Vòm dù sẽ bổ ra trước khi mất lực đẩy: phanh vừa đủ để chặn cú bổ, chuẩn bị tiếp đất. Leo càng dốc, cú bổ càng mạnh.
Trên khoảng 9 m
Lập đường lượn thẳng tới chỗ trống, hạ cánh như bình thường.
Trên khoảng 30 m
Đủ thời gian chuyển hướng về ngược gió để hạ cánh.
Khoảng 60 m trở lên
Vào vòng hạ cánh trước, rồi mới thử nổ lại nếu máy cho phép.
Dưới khoảng 60 m
Chỉ lo hạ cánh, không mất thời gian thử nổ lại.
Bảng 3. Xử lý chết máy theo độ cao (tóm tắt theo Powered Paragliding Bible)
9. Dao động do phi công (PIO)
Dao động do phi công (PIO, pilot-induced oscillation) là khi chính tay phanh hoặc tay ga của bạn làm con lắc đung đưa mạnh thêm thay vì dịu đi. Ở PPG, nó hay xuất hiện theo hai kiểu: bổ trước sau do tăng giảm ga đột ngột, và lắc ngang do kéo phanh bù torque quá tay. Cách xử lý:
— Nhả phanh về mức nhẹ, giữ ga ổn định (hoặc giảm bớt) trong khoảng 5 giây, để vòm dù tự ổn định.
— Nếu cần triệt tiêu lắc, kéo phanh nhẹ về phía thân người đang đung tới, giữ 1–2 giây, rồi nhả.
— Sách khuyên người mới đừng cố bay chủ động kiểu PG khi có máy; điều khiển êm và ít là đủ. Kỹ năng bay chủ động cần nhiều chuyến bay để thành phản xạ. Phi công PG đã vững bay chủ động thì dùng được, nhưng phải tính thêm quán tính của máy.
Nền tảng xử lý bổ và lắc ngang trong PG vẫn đúng: xem Bay chủ động phần 1: xử lý bổ và phần 2: kiểm soát lắc ngang.
10. Cất cánh bằng bánh xe và xe trike
Xe trike (paratrike) giúp không phải chạy, cất cánh dễ khi lặng gió và ở bãi cao, và bay đôi trên xe dễ và an toàn hơn nhiều vì khách không phải chạy. Sách cũng ghi nhận tai nạn liên quan cánh quạt ít hơn hẳn so với cất cánh bằng chân. Đổi lại, xe nặng hơn nên bay nhanh hơn, leo kém hơn và tốn xăng hơn. Những điểm kỹ thuật riêng:
Bánh xe rời mặt đất: thời điểm cất cánh của một chuyến bay PPG trike ở Mù Cang Chải
Treo thử trước: khi treo, mũi xe phải ngóc lên khoảng 5–15°. Điểm móc phải chỉnh theo cân nặng từng người, nhất là khách ngồi trước. Xe nặng mũi là rất xấu.
Khi dù vọt qua đầu: hãm bằng phanh nhưng vẫn giữ ga vài giây. Giảm ga quá sớm thì vòm dù có thể rơi vào cánh quạt.
Lái vòm dù trước, xe theo sau. Vòm dù lệch quá khoảng 20° thì huỷ. Không rời đất khi dù đang lắc.
Khi xe sắp lật: lái về phía vòm dù, về không tải, nhả phanh, tắt máy. Không bao giờ chìa tay ra chống.
Hạ cánh ngược gió để không chạm đất nghiêng mà lật; hành khách giữ tay chân trong khung xe.
Vòm dù reflex, trimmer và lái đầu cánh
Đa số vòm dù cho PPG có biên dạng reflex: mép sau hơi vểnh lên, tâm áp lực dịch lên trước và tải dồn vào nhóm dây A. Nhờ vậy vòm dù bay nhanh hơn dù thường khoảng 20% mà vẫn khó sập mép trước hơn ở tốc độ cao. Tốc độ được chỉnh bằng trimmer trên riser sau, khác với thanh tăng tốc:
Vòm dù PPG lướt thấp trên thảm lúa Mù Cang Chải: bay nhanh, ổn định nhờ biên dạng reflex và trimmer
Trimmer nâng mép sau và giữ nguyên vị trí sau khi chỉnh; thanh tăng tốc hạ mép trước và hết tác dụng khi nhả chân. Nhiều vòm dù có cả hai.
Không kéo phanh chính khi trim nhanh hoặc đang ở chế độ reflex. Kéo phanh lúc này làm hỏng biên dạng reflex, tâm áp lực lùi về sau và dễ sập mép trước. Thay vào đó dùng lái đầu cánh (tip steering), lái bằng stabilo hoặc riser sau, theo sách hướng dẫn của nhà sản xuất.
Cất cánh ở trim trung tính (thường có vạch may). Trim chậm thì dù lên ì; trim nhanh thì phải hãm nhiều.
Chưa động tới trimmer cho tới khi đã quen bay có máy (sách gợi ý khoảng 12 chuyến), và trả trim về trung tính trước khi vào vòng hạ cánh.
Trong nhiễu loạn: thường về trim chậm hoặc trung tính, lực tay nhẹ đều, không đạp thanh tăng tốc, trừ khi sách hướng dẫn vòm dù nói khác.
Chứng chỉ kiểm định EN được thử không có động cơ; vòm dù reflex thường chỉ được thử ở trim chậm. Mở hết dải trimmer hay thay bộ riser khác là ra khỏi phạm vi kiểm định.
Dù reflex có thể an toàn hơn, nhưng không phải khi bạn đang mặc nó.
— Jeff Goin, Powered Paragliding Bible (ý nói: đừng kéo phanh chính khi dù đang reflex)
Vòm dù PPG cũng thường được chọn với tải trọng cánh cao hơn, vì tổng khối lượng cất cánh gồm cả máy và xăng. Tải trọng cánh cao làm dù nhanh và nhạy hơn, cần chạy nhanh hơn, và khi sập thì dữ hơn. Chọn cỡ vòm dù theo dải trọng lượng bay cho PPG của nhà sản xuất; xem thêm bài Wing load là gì?.
An toàn riêng của PPG
Mũ bảo hiểm paramotor có chụp tai chống ồn và hệ thống liên lạc giữa khách và phi công
Cánh quạt: coi mọi lần nổ máy như máy sắp vọt hết ga. Không bao giờ nổ máy khi thiếu lồng. Khoá ga (cruise) là nguồn lớn gây tai nạn cánh quạt; nút tắt máy phải bấm và giữ tới khi máy dừng hẳn. Cánh quạt có côn quay cả ở không tải vẫn nguy hiểm.
Dây vào cánh quạt: buộc gọn mọi đầu dây, dây lái đúng độ dài, không lên ga khi dù còn sau lưng. Dây dù đã chạm cánh quạt thì mang vòm dù đi kiểm tra.
Xăng và bỏng: xăng pha nhớt đúng tỉ lệ nhà sản xuất (thường 50:1, dùng nhớt 2 thì có màu để khỏi nhầm), không đổ xăng khi máy nóng hay gần lửa. Ống pô và đầu máy rất nóng sau khi chạy: đặt máy xuống cẩn thận, không để vòm dù hay dây chạm vào.
Chọn bãi hạ cánh khẩn cấp: bãi tốt là bãi phẳng, ngược gió, không dây điện, không nằm trong rotor. Ruộng bậc thang là bãi khẩn cấp xấu: các bậc hẹp, bờ ruộng cao, mặt nghiêng, và không được hạ cánh lên dốc. Hãy xác định trước bãi khẩn cấp dọc tuyến cho từng hướng gió.
Đường dây điện: gần như vô hình khi nhìn từ trên xuống. Qua dây ở chỗ cột, cao ít nhất gấp đôi độ cao dây. Theo sách, bay trên khoảng 60 m đã loại được phần lớn rủi ro.
Gió: PPG bay tốt nhất khi lặng hoặc gió nhẹ. Không cất cánh khi gió thay đổi quá khoảng 2,2 m/s trong 5 giây; đặt giới hạn gió giật cụ thể cho mình và giữ đúng. GIÓ XIẾT (gió chính trung bình ở tầng bãi cất trên 6 m/s) nằm ngoài vùng bay an toàn cho người học PPG và bay đôi. Không nhận GIÓ SAU khi cất cánh forward, và coi chừng GIÓ SAU ở tầm vòm dù khi dưới đất lặng.
Thermal và dông: thermal giữa ngày làm PPG xóc và dễ mất kiểm soát; có thể còn mạnh tới một hai giờ trước hoàng hôn. Sau khi dông đi qua, chờ ít nhất khoảng 2 giờ.
Chung trời với dù lượn tự do: có động cơ nhường không động cơ; không bay có máy quanh bãi cất cánh của PG; xoáy đầu cánh sau một chiếc PPG bay đôi hay trike có thể tồn tại tới vài phút và chìm xuống, nên đừng bay cắt ngang ngay trên đường bay của một vòm dù khác.
Khau Phạ nằm ở 1.268 m AMSL. Ở độ cao này, nhất là những sáng hè ấm, độ cao mật độ cao hơn đáng kể so với độ cao thật: không khí loãng hơn nên máy yếu hơn, vòm dù cần tốc độ lớn hơn mới đủ lực nâng, quãng chạy dài hơn và leo kém hơn. Sách đưa ví dụ một máy cho khoảng 45 kgf lực đẩy ở mực nước biển chỉ còn khoảng 36 kgf ở độ cao mật độ khoảng 1.500 m, tức mất khoảng một phần năm; với tải bay đôi, biên lực đẩy để cất cánh và leo mỏng đi rõ rệt. Hệ quả thực hành:
— Gió ngược đều lúc cất cánh rất quý; mặt chạy phải trơn, tốt nhất hơi xuống dốc.
— Leo bằng trim chậm, tay gần cao tay, không kéo phanh để "ép" dù lên.
— Những chuyến bình minh mát hơn nên máy khoẻ hơn.
— Chế hoà khí: theo sách, lên trên khoảng 900 m phải chỉnh hỗn hợp nghèo đi; mang máy từ vùng cao xuống vùng thấp thì phải làm giàu lại, nếu không máy chạy nghèo, quá nhiệt và có thể bó máy. Kiểm tra vòng tua tối đa tại bãi mỗi ngày.
Trike có lợi rõ ở bãi cao vì không phải chạy, nhưng giữ quá nhiều phanh trên xe ở độ cao mật độ lớn có thể làm xe không leo nổi.
Bay săn mây bằng PPG ở Khau Phạ: không khí loãng ở bãi cao làm giảm lực đẩy của động cơ
Lộ trình chuyển đổi: từ PG sang PPG và cho người mới
Nếu bạn đã là phi công PG
Bạn mang theo được nhiều thứ quý: tập mặt đất, đọc vòm dù, đọc thời tiết, xử lý sập dù, tiếp cận và phanh tiếp đất. Chính vì vậy phi công PG học PPG thường nhanh hơn người mới hoàn toàn. Nhưng cũng chính những thói quen PG tốt lại cần được "viết lại" khi có máy:
Đứng thẳng khi lên ga, không lao chúi người như khi chạy cất cánh PG.
Giữ ga sau khi rời đất cho tới ít nhất khoảng 30 m; đừng vô thức nhả ga như thói quen "bay rồi thì thả lỏng".
Phản xạ đầu tiên là giảm ga, sau đó mới là phanh và hướng bay.
Stall dù dễ gặp hơn khi có máy, vì lực đẩy có thể giữ vòm dù trong trạng thái đó; đa số tai nạn stall dù là phi công chạm đất khi vẫn còn ga.
Tập mặt đất có máy trên lưng: đeo khung không có động cơ, rồi đeo máy tắt, rồi mới nổ máy. Luyện câu lệnh huỷ cất cánh tới khi thành phản xạ.
Học phần máy: pha xăng, nổ máy an toàn, kiểm tra cánh quạt, nhận ra tiếng máy lạ.
Luôn có huấn luyện viên PPG hướng dẫn qua bộ đàm trong các chuyến đầu, dù bạn đã bay PG nhiều năm. Sách nói rõ kinh nghiệm bay khác không thay được việc học PPG bài bản.
Nếu bạn chưa từng bay
Người mới thường nghĩ có động cơ thì "dễ hơn" vì không phải lên núi. Thực tế ngược lại: bạn phải xử lý vòm dù, máy và torque cùng lúc, trong khi cú ngã sấp khi lên ga hoặc dây vào cánh quạt đều để lại hậu quả nặng hơn PG. Sách khuyên tập mặt đất ít nhất 15–25 giờ trước khi thêm ga, dùng vòm dù dành cho học viên (EN-A) để nguyên như xuất xưởng, và bay đơn đầu tiên có huấn luyện viên chỉ dẫn qua bộ đàm. Theo kinh nghiệm của chúng tôi, nền tảng tập mặt đất và bay PG vững là khởi đầu tốt nhất cho PPG: khoá dù lượn P1–P2 giúp bạn làm chủ việc dựng dù, cất cánh và hạ cánh không động cơ trước.
Nếu bạn muốn học PPG, hãy liên hệ với chúng tôi hoặc gọi hotline 0964 073 555 để được tư vấn lộ trình phù hợp.
Khách ngồi trên xe trike trước khi cất cánh: không chạy đà, không tiếp đất bằng chân
Bay PPG cùng Mebayluon
Nếu bạn chưa muốn học mà chỉ muốn trải nghiệm, Mebayluon bay đôi PPG (paramotor) và PPG trike tại đèo Khau Phạ, Mù Cang Chải. Khác với dù lượn không động cơ cất cánh trên núi ở 1.268 m AMSL, chuyến PPG cất cánh từ bãi hạ cánh dưới thung lũng. Có hai kiểu chuyến:
— Chuyến bay cơ bản khoảng 15 phút để cảm nhận việc chủ động leo cao trên ruộng bậc thang.
— Chuyến 25 phút săn mây, bình minh hoặc hoàng hôn, leo lên tới khoảng 2.000 m.
Ngoài Khau Phạ, chúng tôi cũng có chuyến bay PPG ở Quản Bạ (Hà Giang). Mọi kỹ thuật trong bài này (kiểm tra trước bay, giới hạn gió, bay ở bãi cao, đường thoát và bãi khẩn cấp) là những gì phi công của bạn làm phía sau lưng bạn trong suốt chuyến bay. Thông tin chi tiết về chuyến bay có ở bài Dù lượn có động cơ ở Mù Cang Chải.
Bay PPG trên thung lũng Quản Bạ, Hà Giang: chuyến bay khảo sát của Mebayluon
Đọc thêm: cuốn Powered Paragliding Bible của Jeff Goin là giáo trình PPG đầy đủ nhất hiện có (tiếng Anh). Chính tác giả nhấn mạnh sách không dùng để tự học: nó bổ trợ cho khoá học có huấn luyện viên, không thay thế. Về gió ở Khau Phạ, xem thêm Kỹ thuật bay tại điểm bay đèo Khau Phạ — 3 kịch bản gió chính.
