Phi công dù lượn chuyển sang bay dù lượn gắn động cơ (PPG) thường dồn hết chú ý vào vòm dù và kỹ thuật cất cánh. Cái máy sau lưng thì được coi như xe máy: đổ xăng, giật nổ, bay. Nhưng động cơ paramotor là máy 2 thì, chạy ở vòng tua rất cao, làm mát bằng gió và bôi trơn bằng nhớt pha trong xăng. Nó chịu đựng tốt nếu được chăm đúng cách và hỏng rất nhanh nếu bị đối xử như máy xe máy. Một lần bó máy trên trời là một lần hạ cánh bắt buộc, và chọn bãi hạ cánh không phải lúc nào cũng dễ.
Bài này trích từ giáo trình tập huấn PPG và paratrike do Mebayluon soạn (10/2026), phần động cơ, nhiên liệu và bảo dưỡng. Ví dụ cụ thể lấy ba động cơ Vittorazi phổ biến: Atom 80 (paramotor vác vai), Moster 185 (trike một chỗ hoặc vác vai cho người nặng) và Cosmos 300 (trike hai chỗ). Thông số lấy từ sổ tay Vittorazi bản 2024–2025. Máy của bạn có thể là bản khác: mọi con số về vòng tua, nhiệt độ, lực siết và chu kỳ bảo dưỡng phải đối chiếu sổ tay đi kèm máy. Phần thiết bị chung, cất cánh và hạ cánh đã có trong bài Kỹ thuật paramotor (PPG) cơ bản.
1. Động cơ paramotor là loại máy gì
Dung tích động cơ PPG trải rất rộng: từ khoảng 80 cc ở máy vác vai đến 500 cc, thậm chí 1.100 cc ở trike lớn. Đa số là máy 2 thì, nhưng cũng có máy 4 thì như Rotax 912 hay một số động cơ máy bay cỡ lớn lắp sang khung PPG. Bài này chỉ nói về máy 2 thì. Máy bay đơn (vác vai, trike một chỗ) thường là 1 xi-lanh. Máy trike, nhất là trike hai chỗ bay đôi, đa số là 2 xi-lanh; ngoại lệ là vài máy trike 1 xi-lanh dung tích lớn như Vittorazi Cosmos 300 (dùng làm ví dụ dưới đây) hay Simonini Victor 1 (khoảng 400 cc). Máy 2 thì nổ ở mỗi vòng quay chứ không phải hai vòng một lần như máy 4 thì, nên rất mạnh so với khối lượng nhưng cũng nóng hơn. Không có bơm nhớt riêng: nhớt pha sẵn trong xăng đi qua cacte để bôi trơn piston và trục khuỷu. Đổ xăng không pha nhớt là bó máy chỉ sau vài phút. Khi bay, máy thường chạy trong khoảng 3.000–10.000 vòng/phút, nhanh hơn nhiều so với tốc độ cánh quạt dài hơn một mét đẩy hiệu quả, nên giữa máy và cánh quạt luôn có bộ giảm tốc (reducer) hạ vòng tua cánh quạt xuống.
| Atom 80 | Moster 185 EFI | Cosmos 300 EFI | |
|---|---|---|---|
| Dung tích | 78,2 cc | 185 cc | 293,9 cc, làm mát nước |
| Công suất | 16 hp / 9.500 v/ph | 25 hp / 7.800 v/ph | 36 hp / 7.500 v/ph |
| Khối lượng máy | 10,4 kg | 14,3 kg | 25–27 kg (gồm két nước) |
| Cấp xăng | Chế hoà khí màng Walbro WB-37 | Phun xăng điện tử EFI | Phun xăng điện tử EFI |
| Thường lắp trên | Paramotor vác vai, phi công đến ~85 kg | Trike một chỗ, phi công 50–120 kg | Trike hai chỗ, bay đôi |
Máy mạnh hơn chưa chắc tốt hơn. Đủ lực đẩy thì dựng dù dễ, chạy đà ngắn, leo nhanh. Thừa lực đẩy thì ga nhạy và mô-men xoắn (lực xoay người ngược chiều cánh quạt) mạnh: theo PPG Bible, lực đẩy vượt khoảng 70% trọng lượng phi công là mô-men xoắn ngày càng khó giữ. Lực đẩy cũng giảm theo độ cao, ở 1.500 m chỉ còn khoảng 80% so với mực nước biển. Ví dụ: Atom 80 cho khoảng 52 kg lực đẩy tĩnh; phi công 70 kg thì 52 kg đã là 74% trọng lượng, nên phải tập lên ga từ từ.
2. Chế hoà khí màng, chế hoà khí phao và phun xăng điện tử EFI
Máy 2 thì dùng chế hoà khí có hai loại: chế hoà khí màng và chế hoà khí phao. Loại màng (Walbro, Tillotson, như trên Atom 80) không có buồng phao nên chạy được ở mọi tư thế và chịu rung, hay gặp trên máy vác vai. Đường đi của xăng trong chế hoà khí màng:
- Lọc xăng trong bình → bầu mồi (bóp để nạp xăng khi máy nguội) → bơm màng chạy bằng xung áp suất cacte qua một ống xung nhỏ.
- Màng định lượng và kim van vào giữ xăng trong chế hoà khí đúng mức: màng bị hút thì đẩy cần mở kim, đủ xăng thì kim đóng.
- Vít L chỉnh hỗn hợp ở không tải và ga thấp, vít H chỉnh ở ga cao. Vặn vào (chiều kim đồng hồ) là nghèo xăng hơn, vặn ra là đậm hơn.
- Ống xung hở hay nứt thì máy không lên xăng ở ga cao. Lưới lọc nhỏ trong chế hoà khí và lọc xăng trong bình bẩn thì máy nghèo xăng, dễ bó máy.
Chế hoà khí phao có buồng phao như chế hoà khí xe máy (Bing, Dell'Orto), hay gặp trên máy trike và máy dung tích lớn. Phao và kim van giữ mức xăng trong buồng: xăng hạ thì phao hạ, kim mở cho xăng vào; đủ mức thì phao đẩy kim đóng. Hỗn hợp được định bằng gíc-lơ (jet) và kim ga thay cho vít L/H, nên muốn chỉnh đậm nhạt thì thay gíc-lơ hoặc đổi nấc kim. Điểm cần nhớ với loại phao:
- Chế hoà khí phải được gắn đúng tư thế hãng quy định. Rung mạnh làm xăng trong buồng sủi bọt, phao nhảy, máy chạy lúc đậm lúc nghèo; vì vậy chế hoà khí thường gắn qua cổ cao su giảm rung.
- Kim phao kẹt mở thì xăng tràn, ngập máy, nhỏ giọt ở lỗ thông hơi buồng phao. Phao thủng hoặc kẹt thì mức xăng sai, máy nghèo hoặc đậm bất thường.
- Buồng phao đọng nước và cặn, nhất là với xăng có cồn. Xả buồng phao qua vít xả đáy theo lịch bảo dưỡng, và xả trước khi cất máy lâu.
Bản EFI (Moster 185 EFI, Cosmos 300 EFI) thay chế hoà khí bằng bộ điều khiển điện tử (ECU), bơm xăng điện và kim phun. ECU tự tính lượng xăng theo vòng tua và nhiệt độ, nên không có bầu mồi, không có vít L/H để chỉnh. Màn hình hiện vòng tua, CHT, EGT, lượng xăng đã dùng và cảnh báo. Theo Vittorazi, Moster 185 EFI tiết kiệm xăng đến 30%, khoảng 2,5 lít/giờ ở lực đẩy 30 kg. Đổi lại, mọi thứ chạy bằng điện từ một pin LiPo 4 cell (14,8 V): pin cạn là máy tắt.
- Sạc đầy pin trước mỗi ngày bay (pin đầy dùng được khoảng 7 giờ bay), xem mức pin trên màn hình. Bay huấn luyện cả ngày thì mang pin dự phòng đã sạc.
- Chỉ sạc bằng bộ sạc của hãng, có người trông, trên nền không cháy. Pin phồng, móp, nóng bất thường thì thay ngay. Cất lâu thì để ở mức điện áp bảo quản, nơi khô mát.
- Máy EFI không nổ thường do pin yếu, cầu chì đứt (máy có cầu chì 15 A và 60 A) hoặc đầu nối lỏng; mang theo cầu chì dự phòng. Màn hình báo lỗi thì hạ cánh, tra mã lỗi theo sổ tay; cập nhật phần mềm ECU làm ở đại lý.
3. Pha xăng nhớt: tỉ lệ và loại dùng ở Việt Nam
Ở Việt Nam, phi công PPG dùng phổ biến nhất là nhớt Liqui Moly 2T và Eni 2T. Motul 2T cũng có người dùng nhưng không phổ biến bằng. Mỗi hãng có nhiều dòng 2T, từ gốc khoáng cho xe tay ga đến tổng hợp toàn phần cho xe đua, nên phải đọc đúng tên dòng và tiêu chuẩn in trên can, đừng chỉ nhìn chữ "2T":
| Dòng nhớt | Gốc dầu | Tiêu chuẩn | Dùng cho paramotor |
|---|---|---|---|
| Liqui Moly Motorbike 2T Synth Street Race | Tổng hợp toàn phần | JASO FD, ISO-L-EGD, API TC | Nên dùng |
| Liqui Moly Motorbike 2T Offroad | Bán tổng hợp | JASO FC, ISO-L-EGC, API TC | Dùng tạm khi không có loại trên |
| Liqui Moly Motorbike 2T Basic Scooter | Gốc khoáng | JASO FB, ISO-L-EGB, API TC | Không dùng |
| Eni i-Ride racing 2T | Tổng hợp | JASO FC/FD, ISO-L-EGD | Nên dùng |
| Eni i-Ride moto 2T extreme tec | Tổng hợp toàn phần | JASO FD, ISO-L-EGD | Nên dùng |
| Eni i-Ride 2T SML | Công nghệ tổng hợp | JASO FC, API TC | Dùng tạm |
| Motul 710 2T | Tổng hợp toàn phần (ester) | JASO FD, ISO-L-EGD, API TC | Loại Vittorazi dùng để chỉnh máy |
- JASO FD và ISO-L-EGD là mức cao nhất cho nhớt 2 thì pha xăng: tẩy rửa tốt, ít muội ở cửa xả, xéc-măng và bugi, ít khói. JASO FC thấp hơn một bậc, JASO FB là nhớt xe tay ga đời cũ. Máy paramotor chạy lâu ở tải cao nên chọn FD.
- Không pha theo số in trên can. Liqui Moly Synth Street Race ghi "pha đến 1:100": đó là giới hạn hãng nhớt đưa ra cho xe máy. Paramotor pha theo sổ tay động cơ.
Vittorazi chỉnh chế hoà khí sẵn ở nhà máy theo nhớt Motul 710 2T ở tỉ lệ 2% (1:50), hoặc Motul 800 2T ở 1,5%. Dùng nhớt tổng hợp toàn phần chuẩn JASO FD khác (Liqui Moly, Eni) thì giữ 2%, trừ khi sổ tay máy ghi khác. Pha bằng cốc đong có vạch, không ước lượng bằng mắt:
| Xăng | 2,0% (1:50): Liqui Moly, Eni, Motul 710 | 1,5%: chỉ Motul 800 |
|---|---|---|
| 1 lít | 20 ml | 15 ml |
| 2 lít | 40 ml | 30 ml |
| 5 lít | 100 ml | 75 ml |
| 10 lít | 200 ml | 150 ml |
- Xăng: từ 1/6/2026, cây xăng trong nước chỉ còn bán xăng sinh học E10 và E5. Chọn E10 RON 95 (95-V hoặc 95-III), không dùng E5 RON 92.
- Xăng có cồn hút ẩm. Chỉ pha đủ dùng 1–2 ngày, đựng can kín; nghỉ bay trên 2 tuần thì xả bình xăng trên máy. Ống xăng và bầu mồi cũng lão hoá nhanh hơn với xăng có cồn, nên kiểm tra thường xuyên hơn.
- Nhớt: chọn một loại tổng hợp toàn phần chuẩn JASO FD và dùng cố định, không pha lẫn hai hãng trong một bình. Không dùng nhớt xe máy 4 thì, nhớt 2T gốc khoáng cho xe tay ga hay nhớt máy thuỷ TC-W3.
4. Kiểm tra và làm nóng máy trước khi bay
Trình tự kiểm tra đề xuất gồm 5 bước, theo sổ tay Vittorazi và nhà sản xuất khung:
- Máy nguội, chưa nổ: cánh quạt (nứt, mẻ, ốc, dây an toàn), khung và giá máy, ống xả cùng lò xo và dây buộc, ống xăng, lọc xăng, lỗ thông hơi nắp bình, bugi và chụp bugi, dây ga về hết, nút tắt máy, đai và hộp số. Máy EFI: pin đầy, cầu chì, màn hình không báo lỗi. Cosmos 300: nước làm mát.
- Nổ máy: không ai đứng trong khoảng 6 m quanh mặt phẳng cánh quạt, hô to "TRÁNH CÁNH QUẠT", ga về không tải. Atom 80 thì bóp bầu mồi nếu máy nguội; máy EFI thì bật ECU, chờ bơm tự nạp xăng. Giữ chắc máy, hoặc chèn bánh xe trike.
- Làm nóng máy: ga nhẹ khoảng 30 giây cho nhớt bôi trơn đều, rồi giữ vòng tua trung bình tới nhiệt độ hãng quy định. Vừa chạy vừa nghe tiếng máy, tìm chỗ rò xăng, rung lạ.
- Thử hết ga 15–20 giây: vòng tua tối đa nằm trong dải của hãng, lên ga không khựng, về không tải ổn định, thử nút tắt máy.
- Ngay trước cất cánh: CHT, EGT trong dải; xăng đủ cho chuyến bay cộng dự phòng; dây ga không vướng; trimmer ở vị trí cất cánh.
Làm nóng máy bao lâu là đủ
Với Atom 80, sổ tay Vittorazi ghi: sau 30 giây ga nhẹ, giữ khoảng 6.000 vòng/phút tới khi CHT đạt khoảng 70 °C, rồi mới thử hết ga. Thời gian thực tế phụ thuộc trời: trên 15 °C thường mất 2–3 phút, dưới 15 °C mất 5–6 phút. Mùa đông ở Sa Pa, Hà Giang buổi sáng có thể dưới 5 °C, lúc đó chạy lâu hơn và nhìn đồng hồ CHT, đừng nhìn đồng hồ đeo tay. Moster 185 EFI làm nóng tới CHT khoảng 80 °C; Cosmos 300 làm mát bằng nước thì chờ nhiệt độ nước vào dải làm việc. Không bao giờ lên hết ga khi máy chưa đủ nóng.
Máy nóng thì không bóp mồi. Giật mấy lần không nổ thì nghi ngập xăng: tháo bugi, lau khô, giật vài lần với ga mở hết để đẩy xăng thừa ra, lắp lại rồi nổ. Máy EFI khởi động khác: ga để không tải dù máy nguội hay nóng, bấm nút khởi động hai lần rồi giữ đến khi nổ; nếu vòng tua vượt 3.500 vòng/phút trong 4 giây đầu, ECU tự tắt máy để an toàn.
5. Giới hạn vòng tua và nhiệt độ: EGT, CHT
Hai đồng hồ quan trọng nhất trên máy là EGT (nhiệt độ khí xả) và CHT (nhiệt độ nắp xi-lanh). Chúng đo hai thứ khác nhau:
- EGT đo bằng đầu dò cặp nhiệt cắm vào cổ ống xả, gần cửa xả, ở lỗ hãng khoan sẵn. Nó phản ứng trong vài giây nên cho biết ngay hỗn hợp xăng gió khi đổi ga. EGT tăng theo vòng tua; nghèo xăng thì EGT vọt lên. Atom 80 giới hạn 650 °C.
- CHT đo bằng vòng đệm cặp nhiệt kẹp dưới bugi, hoặc cảm biến cắm vào lỗ riêng trên nắp máy (bản 2025). Nó phản ứng chậm, cho biết tải nhiệt chung và độ làm mát: dùng để biết máy đã đủ nóng để bay chưa, và phát hiện quá nhiệt kéo dài.
- Giới hạn chỉ đúng với vị trí cảm biến của hãng. Atom 80 có hai giới hạn CHT: 180 °C nếu cảm biến dưới bugi, 120 °C nếu cảm biến cắm lỗ riêng, nên phải biết máy mình lắp loại nào. Dây cảm biến cố định xa ống xả và cánh quạt; đầu dò EGT phải kẹp chặt, rơi vào cánh quạt là hỏng cánh quạt.
| Atom 80 | Moster 185 EFI | Cosmos 300 EFI | |
|---|---|---|---|
| Không tải | 1.800–2.000 v/ph | 2.000–2.200 v/ph | 1.800–2.000 v/ph |
| Vòng tua tối đa | 9.600–9.800 v/ph | 8.400–8.700 v/ph | 7.300–7.650 v/ph |
| Bay đường dài, leo lâu | ≤ 8.000 v/ph (bay bằng ~7.000) | ≤ 7.000 v/ph | ≤ 6.500 v/ph |
| Hết ga liên tục | dưới 30 giây | dưới 30 giây | dưới 30 giây |
| Nhiệt độ tối đa | CHT 180 °C (dưới bugi) hoặc 120 °C (cảm biến riêng); EGT 650 °C | CHT 208 °C (hiện trên màn hình) | Nước làm mát 65–90 °C |
| Làm nóng đến | CHT ~70 °C | CHT ~80 °C | Nước vào dải làm việc |
Có được giữ hết ga liên tục không? Không. Hết ga chỉ để cất cánh và leo ngắn, dưới 30 giây. Leo dài thì giảm ga xuống dưới giới hạn bay đường dài của từng máy. Phi công mới hay giữ hết ga suốt lúc leo vì sợ thiếu độ cao; đó là cách nhanh nhất để thủng piston.
6. Hỗn hợp nghèo và đậm xăng: nhận biết, chỉnh
| Nghèo xăng (thừa gió) | Đậm xăng (thiếu gió) | |
|---|---|---|
| Khi chạy | Vòng tua vọt cao, máy "gào"; khựng khi lên ga nhanh; có thể tắt khi về ga | Máy ì, khói nhiều, không lên vòng tua tối đa, nổ lụp bụp |
| Nhiệt độ | CHT, EGT cao bất thường | CHT, EGT thấp |
| Bugi | Trắng, xám nhạt, có thể lấm tấm kim loại | Đen, ướt nhớt |
| Nguyên nhân hay gặp | Vít H vặn vào quá; lọc bẩn; rò gió (ron, phốt); màng chai; chỉnh lúc trời nóng rồi bay lúc trời lạnh | Vít mở quá; lọc gió hoặc họng hút bị chặn; kim van vào không kín; mồi quá nhiều |
| Hậu quả | Quá nhiệt, bó máy, thủng piston | Muội than, bugi bẩn, máy yếu |
Máy chỉnh đúng (Atom 80): không tải ổn định, lên ga tức thì, êm ở vòng tua bay bằng, vòng tua tối đa nằm trong dải của hãng. Nguyên tắc: thà hơi đậm còn hơn nghèo. Đậm thì máy chỉ bẩn và yếu; nghèo thì máy chết. Chỉnh từ vị trí chuẩn của hãng, khi máy đã nóng, mỗi lần không quá 1/8 vòng vít, và chỉ người đã được hướng dẫn mới chỉnh. Máy EFI không có vít để chỉnh: ECU tự lo hỗn hợp; thông số bơm chỉ được chỉnh khi máy đã nóng, theo đúng sổ tay.
7. Lỗi hay gặp và cách xử lý
| Lỗi | Dấu hiệu | Nguyên nhân thường gặp | Xử lý, phòng tránh |
|---|---|---|---|
| Bó máy, cháy piston | Vòng tua tụt đột ngột, máy tắt, kêu gõ; có khi nổ lại sau khi nguội | Nghèo xăng, thiếu nhớt, quá nhiệt, hết ga quá lâu, chưa làm nóng máy | Giảm ga, hạ cánh; không cố nổ lại để bay tiếp; tháo kiểm tra piston, xi-lanh |
| Thủng, chảy đỉnh piston | Mất nén, máy yếu hoặc không nổ; bugi có hạt nhôm | Nghèo xăng, sai loại bugi, xăng kém gây kích nổ | Thay piston; tìm và sửa nguyên nhân gốc trước khi bay lại |
| Kẹt kim van vào | Kẹt đóng: không lên xăng, chết máy khi lên ga. Kẹt mở: tràn xăng, ngập, nhỏ giọt ở chế hoà khí | Cặn bẩn, xăng cũ đóng keo; cặn ở đế kim, lò xo hoặc cần sai chiều cao | Vệ sinh, thay bộ kim và màng; lọc xăng sạch; kiểm tra chiều cao cần |
| Ống xung, bơm màng hỏng | Hụt xăng ở ga cao | Ống xung nứt, màng chai | Thay ống, thay bộ sửa chữa chế hoà khí |
| Thiếu gió | Không lên vòng tua, đậm, khói | Họng hút bị che (túi, áo), lọc gió bẩn, bãi cao, trời nóng | Kiểm tra họng hút, vệ sinh lọc, chỉnh theo điều kiện |
| Rò nhớt, xăng quanh cacte | Nhớt, xăng rỉ quanh cacte; máy nghèo dần | Phốt, ron cacte lão hoá | Nguy hiểm: rò gió làm máy nghèo, phải sửa trước khi bay |
| Bugi bẩn, quá hạn | Khó nổ, bỏ máy | Đậm, chạy không tải lâu, quá 25 giờ | Thay bugi NGK BR9ES, đúng khe hở |
Bó máy khi đang bay: giảm ga ngay, bay như một chiếc dù lượn và chọn bãi hạ cánh. Đã bó một lần là phải tháo máy kiểm tra, không "thử lại xem sao". Máy nguội đi thường nổ lại được, và đó chính là cái bẫy: piston đã xước sẽ bó lần nữa, có khi ở chỗ không còn bãi để hạ.
Máy không nổ: tìm lỗi theo bốn yếu tố lửa, xăng, gió, nén, bắt đầu từ thứ rẻ và dễ nhất là bugi. Ngập xăng thì tháo bugi lau khô như trên. Không có xăng thì xem lọc xăng, ống xăng gập, lỗ thông hơi nắp bình. Dây giật đứt, ốc lỏng, lò xo ống xả rơi là những thứ thay được ngay tại bãi nếu mang đủ đồ.
8. Thói quen vận hành giữ máy bền
- Đổi ga từ từ, tránh giữ một vòng tua cố định quá lâu.
- Xuống độ cao lâu ở không tải làm máy nguội và bugi bám muội: thỉnh thoảng nhấp ga.
- Tắt máy: sau khi chạy mạnh, để không tải khoảng 1 phút cho máy hạ nhiệt rồi mới bấm nút tắt.
- Làm mát: Atom 80 và Moster làm mát bằng gió, chạy lâu dưới đất (không có gió bay qua) dễ quá nhiệt. Cosmos 300 thì kiểm tra nước, két và quạt.
- Nghe máy: tiếng gõ, rung lạ, vòng tua tụt là giảm ga, bay về bãi hoặc hạ cánh. Đừng bay tiếp "cho hết chuyến".
- Không dùng khoá ga (cruise control). Đây là nguồn chính gây tai nạn cánh quạt. Nút tắt máy phải bấm được ngay bằng bàn tay đang cầm ga.
9. Bảo dưỡng theo giờ máy
Mỗi máy nên có sổ máy và đồng hồ đếm giờ. Ghi ngay sau mỗi buổi: giờ máy, vòng tua, nhiệt độ, ngày thay bugi, ống xăng, lần siết bu lông, tiếng lạ, sự cố. Lỗi phát hiện giữa hai mốc thì xử lý ngay, không chờ đến mốc. Lịch dưới đây theo sổ tay bảo dưỡng Vittorazi bản 2025:
| Mốc | Hạng mục chính |
|---|---|
| Mỗi lần bay | Kiểm tra trước bay 5 bước; lau máy; ghi giờ máy, vòng tua, nhiệt độ vào sổ |
| 10 giờ | Kiểm tra lực siết ốc nắp máy, ống xả, giá máy, cánh quạt; lò xo và dây an toàn ống xả; làm sạch lỗ giảm áp (mỗi 10–20 giờ) |
| 25 giờ | Thay bugi NGK BR9ES (khe hở 0,7 mm khi mới, quá 0,9 mm phải thay); vệ sinh lọc xăng, lưới lọc chế hoà khí |
| 50 giờ | Kiểm tra piston, xéc-măng, xi-lanh, nắp máy (muội, vết xước); Cosmos 300 thêm bạc đạn |
| 100 giờ | Thay bộ xéc-măng; thay chụp bugi (Moster 185); Cosmos 300: nước làm mát, ống nước, két |
| 150 giờ | Thay piston (kèm xéc-măng, chốt piston) |
| 200 giờ | Kiểm tra tổng thể tại xưởng theo sổ tay: bạc đạn trục khuỷu, phốt, ly hợp, hộp số |
| Theo thời gian | Ống xăng thay tối đa 2 năm, không dùng dây rút thường để kẹp; xăng đã pha để hở có thể hỏng sau khoảng 1 tuần |
- Hộp giảm tốc và ly hợp: hộp bánh răng đủ mỡ hoặc dầu, ổ bi tốt. Cánh quạt rơ mà bu lông không lỏng thì nghi ổ bi. Ly hợp đúng là: máy chạy không tải thì cánh quạt đứng yên, tắt máy thì cánh quạt quay tự do. Cánh quạt quay khi không tải thì nghi gãy lò xo ly hợp. Tiếng lạ từ hộp giảm tốc phải xử lý ngay.
- Bu lông nắp máy kiểm tra bằng cờ-lê lực trong 10 giờ đầu sau khi thay. Sau khi siết, chấm sơn đánh dấu để nhìn là biết ốc nào lỏng. Lò xo ống xả luôn có dây an toàn (cỡ to nhất, không dùng lại) để lỡ bung cũng không rơi vào cánh quạt.
10. Cánh quạt: rủi ro lớn nhất của môn bay
Theo PPG Bible, cánh quạt là nguyên nhân số 1 gây chấn thương nặng trong môn dù lượn gắn động cơ, và phần lớn xảy ra lúc khởi động chứ không phải lúc bay. Lồng bảo vệ chỉ bảo vệ cánh quạt và dây dù, không bảo vệ người. Câu nhắc của sách: cái gì với tới được thì sớm muộn cũng sẽ với tới.
- Vòng bảo vệ trong của lồng nhỏ hơn đường kính cánh quạt khoảng 2,5 cm để bàn tay không lọt vào. Bình xăng cách đầu lá cánh quạt ít nhất 15 cm: nguy cơ cháy lớn nhất là cánh quạt cắt vào bình khi ngã.
- Không mang vật lỏng lẻo, không quàng khăn, buộc gọn dây đai thừa và dây mũ. Cánh quạt nên là loại dễ vỡ khi va chạm (gỗ, carbon nhẹ).
- Lắp cánh quạt: mặt cong hướng về phía bay. Cánh quạt giữ bằng ma sát, bu lông lỏng sẽ gãy; không khoan thêm lỗ. Dùng bu lông cấp 8.8 hoặc 10.9, ló ít nhất 2 ren. Siết chéo: vặn tay theo thứ tự 1 → 6, rồi siết tăng dần cùng thứ tự tới lực siết của hãng.
- Cân bằng và sửa: lắp lên dụng cụ cân bằng qua lỗ tâm, bên chúc xuống là bên nặng, thêm khối lượng ở bên nhẹ theo hướng dẫn hãng. Lệch vết quay đến 6 mm chấp nhận được nếu không rung. Cánh gỗ có vết nhỏ thì sửa bằng keo và bột soda, khô hẳn, chà rồi cân lại. Hỏng gần moay-ơ nguy hiểm hơn; carbon hỏng dài hơn 7,5 cm thì gửi thợ chuyên nghiệp. Sửa không chắc thì thay.
11. Việc tự làm và việc gửi xưởng
| Phi công tự làm được | Gửi hãng hoặc người có chứng chỉ |
|---|---|
| Kiểm tra trước bay, vệ sinh, cất giữ | Mở máy, hộp số; chỉnh chế hoà khí sâu; can thiệp ECU |
| Lắp ráp, tháo rời để vận chuyển | Sửa cánh quạt carbon, vết hỏng gần moay-ơ |
| Thay bugi, ống xăng, dây giật | Kiểm định vòm dù (độ thoáng khí, độ bền dây, trim) |
| Siết ốc, buộc dây an toàn, sơn đánh dấu | Gấp lại dù phụ |
| Pha xăng, ghi sổ máy | Thay dây dù, sửa riser, sửa đai chịu lực |
Dù phụ của người bay PPG cũng có lịch riêng: thiết bị bị ướt là phải gấp lại dù phụ, và tay giật đặt gần hông, không bao giờ giật bằng tay đang cầm ga. Chi tiết trong bài Dù phụ dù lượn và paramotor: cách gấp, cách lắp, lưu ý.
12. Bộ dụng cụ mang theo bãi
Mục tiêu: siết được mọi thứ lỏng, thay bugi, thay dây curoa, chỉnh chế hoà khí ngay tại bãi.
- Dụng cụ: lục giác 3, 4, 5, 6 mm; tuýp 3–8 mm và tuýp bugi; tua vít chỉnh chế hoà khí; kìm bấm chết; dao.
- Phụ tùng: bugi dự phòng; ống xăng; dây rút; khoảng 60 cm dây an toàn; keo dán nhanh; băng vá ripstop; cầu chì dự phòng (máy EFI).
- Bay xa thêm: lọ nhớt 2 thì đủ pha một bình; điện thoại sạc đầy; dao móc; bộ sơ cứu; bình chữa cháy nhỏ.
Động cơ chỉ là một nửa của bộ máy bay. Nửa còn lại là vòm dù và cách bạn treo dưới nó: đọc thêm Cân điểm treo paramotor: cách treo thử (hang check) và Dù reflex là gì? Cách dùng, lưu ý và khi nào nguy hiểm. Muốn ngồi thử một chuyến dù lượn gắn động cơ và xem máy chạy thật, hãy ghé điểm bay Khau Phạ của Mebayluon.