Gleitschirm-Theorie P2–P3 und 30 Prüfungsfragen

Dieser Artikel fasst die Theorie zusammen, die Flugschüler in der Stufe P2–P3 beherrschen müssen: Geschwindigkeiten und aktives Fliegen, Flugübungen (Nicken, Rollen, 360°-Kreis, Ohrenanlegen), Starten bei stärkerem Wind, das Tageswindsystem und die Wolkenarten, Hangsoaren, erste Thermik, Ziellandung, Störungen und Rettungsschirm. Die Inhalte folgen dem P2–P3-Ausbildungsstandard von Mebayluon, beruhen auf den Lehrplänen von IPPI und APPI und sind an die Flugbedingungen in Khau Pha angepasst. Am Ende stehen 30 Multiple-Choice-Fragen zur Selbstkontrolle; die Lösungen sind verborgen und erscheinen erst auf Klick.

Dies ist die Fortsetzung des Artikels Gleitschirm-Grundlagen P1–P2. Was dort bereits behandelt wurde (Grundbegriffe, Ausweichregeln, 7-Schritte-Check, gefährliche Einstellungen), wird hier nur bei Bedarf wiederholt.

1. Was ist P2–P3, und was können Sie danach?

Nach P1–P2 fliegen Sie bereits selbstständig vom Startplatz zum Landeplatz, doch der Fluglehrer wählt noch die Windbedingungen für Sie aus und sagt jede Kurve über Funk an. P2–P3 ist die Übergangsstufe: Sie lernen, den Wind selbst zu lesen, Ihren Flug selbst zu planen, die Kappe aktiv über dem Kopf zu halten und die Landevolte je nach Tageswind selbst einzuteilen. Der Fluglehrer begleitet Sie weiterhin per Funk, zieht sich aber nach und nach auf die Rolle des Aufsehers zurück.

• Der P2–P3-Kurs von Mebayluon in Khau Pha: 6 Kurstage plus 1 Reservetag für das Wetter. Hauptinhalte: Vorwärts- und Rückwärtsaufziehen, Starten bei stärkerem Wind und bei leichtem Seitenwind; aktives Fliegen; Nicken, Rollen, 360°-Kreis, Ohrenanlegen; Hangsoaren; U-förmige Landevolte und Ziellandung.
• Ziele am Ende der Stufe: etwa 50 Soloflüge; sichere Starts und Landungen bei unterschiedlichen Windverhältnissen; Landung innerhalb von 20 m um den Landepunkt; eigene Planung jedes Fluges; Hangsoaren bei gleichmäßigem Wind; schwache Thermik erkennen und nutzen.
• Der Kurs vermittelt Fertigkeiten, stellt aber kein Zertifikat aus. Nach dem Kurs sammeln Sie weitere Flüge, bis die Fertigkeiten zur Routine werden; sobald der Fluglehrer Sie für bereit hält, melden Sie sich direkt zur P3-Prüfung an. Der Weg von P3 zu P4 wird im Artikel Flugtechnik P3 – P4 beschrieben.
• Nicht Teil des Kurses: Steilspirale, Fullstall, große, selbst eingeleitete Klapper. Das gehört in ein Sicherheitstraining (SIV) über Wasser mit Rettungsboot. Dieser Artikel erwähnt sie nur, damit Sie sie unterscheiden können.

2. Zusätzliche Fachbegriffe für P2–P3

Die folgenden Begriffe sind neu gegenüber dem P1–P2-Artikel. Der Fluglehrer verwendet sie bei den Übungen über Funk.

Begriff	Englisch	Bedeutung
Geringstes Sinken	minimum sink	Bremsstellung, bei der der Schirm am langsamsten sinkt; um lange im Aufwind zu bleiben
Bestes Gleiten	best glide	Geschwindigkeit, mit der der Schirm in ruhiger Luft pro Meter Höhe am weitesten kommt; beim Schulungsschirm fast mit Händen oben
Polare	polar curve	Diagramm, das zeigt, wie viele m/s der Schirm bei jeder Fluggeschwindigkeit sinkt
Beschleuniger	speed bar	Fußpedal unter dem Sitz, das die vorderen Tragegurte nach unten zieht; der Schirm fliegt schneller, klappt aber leichter vorne ein
Aktives Fliegen	active flying	Ständiger Einsatz von Bremsen und Gewichtsverlagerung, um die Kappe prall und über dem Kopf zu halten
Vorschießen	surge, dive	Die Kappe schießt vor den Kopf des Piloten
Dämpfen	dampening	Im richtigen Moment bremsen oder freigeben, um Nick- und Rollbewegungen zu stoppen
Nicken	pitching	Übung, bei der Nickbewegungen erzeugt und wieder gedämpft werden
Slalom in der Luft	slalom (in the air)	Folge gleichmäßig aneinandergereihter Links-rechts-Kurven, wie beim Skifahren um Torstangen
360°-Kreis (Vollkreis)	360° turn	Einen vollen Kreis fliegen und auf dem alten Kurs herausfliegen; gemessen in Sekunden pro Kreis
G-Last	G-force, load factor	Last auf Pilot und Kappe im Kurvenflug; je größer die Querneigung, desto höher die G-Last
Ohrenanlegen	big ears	Die äußeren A-Leinen ziehen, bis beide Flügelenden einklappen; das Sinken nimmt zu, der Schirm fliegt aber weiter vorwärts
Abbruchlinie (Stopplinie)	stop line	Letzter Punkt auf der Startbahn, an dem ein Startabbruch noch erlaubt ist
Hangsoaren	ridge soaring	Am Hang entlang im dynamischen Hangaufwind fliegen, um Höhe zu halten oder zu gewinnen
Dynamischer Hangaufwind, Aufwindband	ridge lift, lift band	Luft, die der Wind am angeströmten Hang nach oben drückt; der Aufwind liegt vor und über dem Hang
Vorhaltewinkel	drift correction, crabbing	Die Nase schräg in den Wind halten, damit die Flugbahn über Grund wie gewünscht verläuft
Thermik	thermal	Schlauch oder Blase warmer Luft, die von sonnenerwärmtem Boden aufsteigt
Variometer	variometer	Gerät, das beim Steigen piept und beim Sinken brummt
Gleitpfad abschätzen	glide path judgement	Darauf achten, welcher Punkt im Blickfeld stillsteht: Dort kommt der Schirm an
Sackflug	deep (parachutal) stall	Die Kappe ist offen über dem Kopf, fliegt aber nicht vorwärts und sinkt fast senkrecht
Verhänger	cravat	Das eingeklappte Flügelende verfängt sich in den Leinen
Sicherheitstraining (SIV)	SIV course	Kurs zum Üben von Störungen über Wasser, mit Rettungsboot
Mittelstufen-Syndrom	intermediate syndrome	Das Selbstvertrauen wächst nach einigen Dutzend problemlosen Flügen schneller als die Erfahrung

3. Geschwindigkeiten und aktives Fliegen

Der Geschwindigkeitsbereich des Schirms

Jede Bremsstellung ergibt eine andere Fluggeschwindigkeit und ein anderes Sinken. In der Stufe P2–P3 müssen Sie die täglich genutzten Stellungen kennen und wissen, wann welche angebracht ist. Die Werte in der Tabelle gelten für einen EN-A-Schulungsschirm und dienen nur der Orientierung; Ihr Schirm kann einige km/h abweichen.

Flugzustand	Hände, Füße	Fluggeschwindigkeit	Sinken	Einsatz
Beschleunigt	Hände oben, Beschleuniger getreten	Etwa 42–46 km/h	Ab 1,5 m/s aufwärts	Gegen den Wind, aus Abwindzonen heraus; nur mit Erlaubnis des Fluglehrers
Trimmgeschwindigkeit	Hände oben	Etwa 36 km/h	Etwa 1,1–1,2 m/s	Normaler Flug; beim Schulungsschirm zugleich fast das beste Gleiten
Geringstes Sinken	Leicht angebremst, etwa 1/4 (Hände auf Augenhöhe)	Etwa 30–32 km/h	Etwa 1,0 m/s	Lange im Aufwind bleiben: Hangsoaren, schwache Thermik
Langsamflug, nahe am Strömungsabriss	Ab 3/4 gebremst (Hände auf Hüfthöhe) und tiefer	Unter etwa 25 km/h	Steigt stark an	Hier nie fliegen; voll durchbremsen nur beim Landen

Die Polare ist nur die Tabelle oben als Kurve gezeichnet: waagrecht die Fluggeschwindigkeit, senkrecht das Sinken. Rechnen müssen Sie nicht, merken Sie sich nur zwei Punkte: geringstes Sinken, um lange in der Luft zu bleiben, und bestes Gleiten, um am weitesten zu kommen.

Geschwindigkeit nach der Luftmasse wählen: In ruhiger Luft Hände oben. Bei Gegenwind oder in Abwindzonen schneller fliegen (Hände ganz oben, bei ausreichender Höhe und mit Erlaubnis etwas Beschleuniger), um schnell herauszukommen. Im Aufwind oder mit Rückenwind auf geringstes Sinken verlangsamen. Wer bremst, während ihn der Gegenwind festhält, verliert nur zusätzlich Höhe, ohne voranzukommen.

Der Beschleuniger: kennenlernen, nicht übertreiben

Der Beschleuniger zieht den A-Tragegurt (und teilweise den B-Tragegurt) nach unten, die Eintrittskante senkt sich, der Anstellwinkel wird kleiner, und der Schirm fliegt schneller. Im Gegenzug klappt die Kappe leichter vorne ein, und wenn sie klappt, dann heftiger. In der Stufe P2–P3 lernen Sie ihn nur kennen: gleichmäßig treten und wieder lösen und spüren, wie sich die Geschwindigkeit ändert.

• Vor dem Flug: den Beschleuniger im Gurtzeugsimulator so einstellen, dass bei gestreckten Beinen der Weg gerade ausgeschöpft ist, auf beiden Seiten gleich; prüfen, ob die Beschleunigerleine richtig an den Tragegurten eingehängt ist.
• Nur treten, wenn: höher als etwa 200 m über Grund, weit weg vom Hang, ruhige Luft, Geradeausflug und Erlaubnis des Fluglehrers.
• Nicht treten: direkt nach dem Start, in Hangnähe oder beim tiefen Hangsoaren, im Kurvenflug oder beim Thermikkreisen, in der Landevolte, in turbulenter Luft.
• Nicht an den Bremsen ziehen, solange Sie beschleunigen. Wer bremsen oder eng kurven will, löst zuerst den Beschleuniger. Beginnt die Kappe im beschleunigten Flug zu vibrieren und wird die Eintrittskante weich, sofort den Fuß lösen, sanft, ohne Ruck.

⚠️ Achtung: Ein Klapper im beschleunigten Flug ist meist viel heftiger und schneller als mit Händen oben. Bei Anzeichen von Turbulenz zuerst den Fuß lösen, dann reagieren.

Aktives Fliegen

Ein Gleitschirm ist wie ein Pendel von etwa 7–8 m Länge: oben die Kappe, unten Sie. In Turbulenz geraten Kappe und Pilot aus dem Takt: Die Kappe kippt nach hinten, schießt nach vorne oder neigt sich zur Seite. Aktives Fliegen heißt, früh mit Bremsen und Gewichtsverlagerung zu reagieren, damit die Kappe prall und über dem Kopf bleibt, bevor sie einklappen kann. Die meisten Klapper lassen sich durch aktives Fliegen vermeiden.

• Gleichmäßigen Bremsdruck halten, etwa 1/4 gebremst, gerade genug, um die Kappe über die Hände zu spüren. Die Hände nicht an einer Stelle festhalten: den Druck in den Händen halten und mit den Händen auf und ab gehen.
• Die Kappe kippt nach hinten (meist beim Einflug in den Aufwind): Hände hoch, damit der Schirm Fahrt aufnimmt. Jetzt zu bremsen kann einen Strömungsabriss auslösen.
• Die Kappe schießt nach vorne (meist beim Verlassen des Aufwinds, beim Einflug in den Abwind): beidseitig entschlossen bremsen, genau wenn die Kappe über den Kopf hinausgeht, und sofort freigeben, sobald sie stoppt.
• Eine Bremse wird plötzlich ganz leicht: Auf dieser Seite verliert die Kappe Innendruck. Diese Seite herunterziehen, bis sie wieder Druck hat, dann zurückgeben.
• Den Blick auf den Horizont richten, nicht ständig zur Kappe hochschauen. Hebt oder senkt sich der Horizont, nickt der Schirm; kippt er, rollt der Schirm.
• Nicht übersteuern. Kleine, frühe und kurze Reaktionen sind besser als ein tiefer, später Zug. Zu tief und zu lange gebremst führt ebenfalls zum Strömungsabriss.

4. Flugübungen

Alle folgenden Übungen werden nur in sicherer Höhe (vom Fluglehrer festgelegt, meist Beginn über 200 m über Grund und Ende vor 100 m), weit weg vom Hang, über sicherem Gelände (freies Tal, Landeplatz in Gleitreichweite), in ruhiger Luft und unter Anleitung des Fluglehrers über Funk geflogen. Vor jeder Übung den Luftraum ringsum auf freie Bahn prüfen.

⚠️ Achtung: Diese Übungen nie ohne Fluglehrer üben, nicht in Hangnähe, nicht über oder unter anderen Schirmen. Reagiert der Schirm ungewohnt, die Übung abbrechen, Hände hoch, geradeaus fliegen und dem Fluglehrer Bescheid geben.

4.1. Nicken: Nickbewegungen erzeugen und dämpfen

Nicken (Pitch) heißt, dass die Kappe vor Ihren Kopf schießt oder hinter ihn zurückkippt. Die Nickübung zeigt Ihnen, wie die Kappe nickt, und lehrt Sie den richtigen Zeitpunkt zum Bremsen, um das Vorschießen abzufangen. Genau diese Bewegung brauchen Sie jedes Mal, wenn Sie einen Aufwind verlassen.

Die Übung umfasst mindestens zwei Takte, jeder mit größerer Amplitude, danach wird der Schirm entschlossen abgefangen, damit er ohne Pendeln weiterfliegt:

• 1. Schirm verlangsamen: beide Bremsen gleichmäßig bis auf Schulterhöhe ziehen (etwa 50 %). Der Schirm wird langsamer, die Kappe kippt leicht nach hinten.
• 2. Hände schlagartig hoch: beide Hände gleichzeitig hochnehmen, die Kappe nickt leicht nach vorne.
• 3. Amplitude vergrößern: warten, bis die Kappe fast ganz hinten ist, dann beide Bremsen ziehen, damit sie noch weiter zurückkippt.
• 4. Erneut Hände schlagartig hoch: Die Kappe nickt kräftig nach vorne, mit größerer Amplitude als im ersten Takt.
• 5. Abfangen: Ist die Kappe etwa 15° vor dem Kopf, beide Bremsen schnell und kräftig ziehen, etwa 1 Sekunde halten, bis die Kappe stabil ist, dann mit Händen oben weiterfliegen.

Ziel: ein klarer Nickrhythmus, gute Amplitude, sofortiges Abfangen und ein Weiterflug ohne Pendeln. Die Amplitude nach Anweisung des Fluglehrers schrittweise steigern; beim ersten Mal sanft.

⚠️ Achtung: Zu starkes Bremsen (zu tief, zu lange) führt zum Strömungsabriss. Zu frühes Abfangen, bevor die Kappe vor dem Kopf ist, führt ebenfalls zum Strömungsabriss: erst abfangen, wenn die Kappe vor dem Kopf ist. Zu spätes Abfangen lässt die Kappe weiter pendeln, das Nicken wird nicht gedämpft. Merksatz: Kappe hinten – Hände hoch, Kappe vorne – bremsen.

4.2. Rollen und Slalom

Rollen (Roll) heißt, dass Sie und die Kappe wie ein Pendel seitlich hin und her schwingen; Gieren (Yaw) heißt, dass sich der Schirm um die Hochachse dreht und die Flugrichtung ändert. Diese Übung gewöhnt Sie an die Querneigung, an sauber koordinierte Kurven und an das Dämpfen von überflüssigem Pendeln.

• Rollen erzeugen: im gleichmäßigen Rhythmus Gewicht verlagern und die Bremse leicht nach links, dann nach rechts ziehen, sodass der Schirm immer deutlicher hin und her kippt. Die Amplitude moderat halten, nach Anweisung des Fluglehrers.
• Dämpfen: sich im Gurtzeug wieder aufrecht hinsetzen und die gerade hohe Seite leicht anbremsen, genau wenn der Schirm beginnt, zur anderen Seite zu kippen. Nach wenigen Takten fliegt der Schirm geradeaus.
• Slalom in der Luft: aneinandergereihte Links-rechts-Kurven mit jeweils etwa 45–90° Richtungsänderung, wie beim Skifahren um die Torstangen. Jede Kurve in der Reihenfolge Schauen – Gewicht verlagern – Steuerleine ziehen; die Außenbremse bleibt unter Spannung, um die Drehgeschwindigkeit zu dosieren. Ziel ist ein sauberer, flüssiger Richtungswechsel ohne überflüssiges Pendeln.

Diese koordinierte Kurventechnik brauchen Sie sofort beim Achterfliegen am Hang und beim Einteilen der Landevolte. Der Bodenslalom, den Sie in P1–P2 geübt haben (mit dem Schirm über dem Kopf im Zickzack gehen), trainiert genau dieses Gefühl.

4.3. 360°-Kreis

Beim 360°-Kreis fliegt man einen vollen Kreis und kommt auf dem alten Kurs wieder heraus. Er ist die Grundlage für das spätere Thermikfliegen und eine Methode zum kontrollierten Höhenabbau.

• Vor der Kurve schauen: die ganze Seite in Kurvenrichtung, nach hinten und nach unten kontrollieren. Während des Kreises immer vorausschauen, wohin Sie drehen.
• Einleiten: Gewicht zur Kurvenseite verlagern, die Innenbremse allmählich ziehen; die Außenbremse leicht unter Spannung halten. Langsam steigern, nicht reißen.
• Kreisgeschwindigkeit: etwa 16 Sekunden pro Kreis ist ein normaler Kreis; etwa 12 Sekunden ein enger. Zuerst gleichmäßige 16-Sekunden-Kreise üben, nach links und nach rechts, und erst mit Erlaubnis des Fluglehrers auf 12 Sekunden verkürzen. Je schneller der Kreis, desto größer die Querneigung.
• G-Last und Sinken steigen mit der Querneigung: Bei 30° sind Sie etwa 15 % schwerer, bei 45° etwa 1,4-mal, bei 60° doppelt so schwer (2 G). Ein langsamer Kreis kostet etwa 30–40 m Höhe, ein schneller 50 m und mehr.
• Die G-Last verschiebt auch den Strömungsabriss zu höheren Geschwindigkeiten. Im Kreis fliegt die innere Flügelhälfte langsamer als die äußere; ziehen Sie daher im Langsamflug die Innenbremse nicht tief: Der Innenflügel reißt sonst zuerst ab und bringt den Schirm ins Trudeln. Wird die Innenbremse plötzlich weich und schlaff, sofort Hände hoch.
• Ausleiten: einen vollen, geschlossenen Kreis bis zum alten Kurs fliegen, dann die Innenbremse allmählich freigeben, aufrecht sitzen, leicht anbremsen, um das Vorschießen abzufangen, und geradeaus fliegen. Je enger der Kreis, desto stärker schießt der Schirm beim Ausleiten vor.
• Orientierung behalten: Ununterbrochenes Kreisen führt leicht zu Schwindel und Orientierungsverlust. Beim Üben nur so viele Kreise fliegen, wie der Fluglehrer vorgibt; nach jedem Kreis Landeplatz und Höhe neu bestimmen.

⚠️ Achtung: Je enger und länger Sie kreisen, desto mehr neigt der Schirm dazu, in eine Steilspirale überzugehen. Die Steilspirale gehört nicht zum P2–P3-Programm: Querneigung moderat halten und den Kreis sofort ausleiten, wenn Geschwindigkeit und G-Last schnell zunehmen oder das Windgeräusch laut pfeift.

4.4. Ohrenanlegen

Beim Ohrenanlegen werden beide Flügelenden eingeklappt, sodass die Kappe kleiner wird: Das Sinken steigt auf etwa 2–3 m/s, der Schirm fliegt aber weiter vorwärts und bleibt stabil. Es ist die erste und sicherste Abstiegshilfe, die Sie lernen, für Situationen, in denen Sie schnell herunter müssen: Wolken entwickeln sich über Ihnen, der Aufwind ist stärker, als Ihnen lieb ist, oder Sie kommen viel zu hoch über dem Landeplatz an.

• Vorbereitung: höher als 200 m über Grund, weit weg vom Hang und von anderen Schirmen, ruhige Luft. Die äußere A-Leine suchen (viele Schirme haben dafür einen eigenen, farbig markierten A-Tragegurt).
• Bremsen: die Bremsgriffe in der Hand behalten oder so verstauen, wie der Fluglehrer es gezeigt hat, damit die Bremsen nicht mitgezogen werden, wenn Sie nach den A-Leinen greifen.
• Ziehen: die äußere A-Leine weit oben greifen und entschlossen nach unten ziehen, Seite für Seite (oder beide gleichzeitig), bis die Flügelenden einklappen, dann dort halten. Nur die äußere A-Leine ziehen: Wer den ganzen A-Tragegurt zieht, erzeugt einen Frontklapper.
• Steuern per Gewichtsverlagerung: Mit angelegten Ohren sind die Bremsen praktisch nicht nutzbar. Kurven fliegen Sie durch Gewichtsverlagerung nach links, nach rechts und zurück in die Mitte.
• Beschleuniger dazunehmen: wenn der Fluglehrer es erlaubt, erst nachdem die Ohren stabil sind, den Beschleuniger langsam treten; das Sinken steigt auf etwa 3–4 m/s. Die Ohren machen den Schirm etwas langsamer, der Beschleuniger gleicht das aus. Reihenfolge: zuerst Ohren, dann Beschleuniger.
• Öffnen: in umgekehrter Reihenfolge: zuerst den Beschleuniger lösen, dann die äußeren A-Leinen freigeben. Ein EN-A-Schirm öffnet meist von selbst; bleibt ein Flügelende eingeklappt, auf dieser Seite einmal lang pumpen. Nicht beidseitig tief bremsen: Der langsam fliegende Schirm gerät leicht in den Sackflug. Das Öffnen ist über 100 m über Grund abgeschlossen.

⚠️ Achtung: Mit angelegten Ohren fliegt der Schirm langsamer und näher am Strömungsabriss als sonst. Mit angelegten Ohren nicht tief bremsen, und die Ohren vor Beginn der Landevolte wieder öffnen.

Ohrenanlegen ist etwas anderes als B-Stall und Steilspirale. Der B-Stall (B-Tragegurte ziehen, der Schirm sinkt fast senkrecht) und die Steilspirale (steiles Kreisen, Sinken 10–20 m/s, sehr hohe G-Last) bringen Sie viel schneller herunter, sind aber riskant: Sackflug, Trudeln, stabile Spirale. Sie werden nur in einem Sicherheitstraining über Wasser gelernt. In der Stufe P2–P3 ist das Ohrenanlegen die einzige schnelle Abstiegshilfe, die Sie einsetzen.

5. Start: Vorwärtsaufziehen, Rückwärtsaufziehen, stärkerer Wind

In P1–P2 genügt es, eine Aufziehtechnik zu beherrschen. In P2–P3 üben Sie beide und wählen nach dem Wind: Vorwärtsaufziehen bei schwachem Wind, Rückwärtsaufziehen (Reverse) ab mäßigem Wind. Der Start ist jetzt eine aktive Abfolge: 7-Schritte-Check → Aufziehen → Kappe über dem Kopf stabilisieren → Kappe kontrollieren und vor der Abbruchlinie entscheiden → Anlaufen.

Rückwärtsaufziehen

• Ausdrehrichtung wählen und immer dieselbe gewohnte Richtung beibehalten: Werden Sie zu früh vom Wind angehoben, dreht der Körper trotzdem aus Gewohnheit richtig aus. Nach dem Einhängen in genau dieser Richtung zur Kappe umdrehen; die beiden Tragegurte kreuzen sich vor dem Körper.
• Leinen greifen: Bremsen und A-Tragegurte so halten, wie es der Fluglehrer gezeigt hat; noch einmal prüfen, ob Tragegurte und Bremsen in der richtigen Richtung gekreuzt sind.
• Aufziehen: zurückgehen, sich in die A-Tragegurte lehnen und die Kappe steigen lassen. Ist die Kappe fast über dem Kopf, die A-Gurte loslassen und die Kappe mit den Bremsen sanft abfangen, damit sie nicht zu weit vorschießt.
• Korrigieren: Hängt die Kappe zu einer Seite, auf diese Seite gehen, um wieder unter die Kappenmitte zu kommen; bei Bedarf die hohe Seite leicht anbremsen.
• Erst kontrollieren, dann ausdrehen: Erst wenn die Kappe ruhig über dem Kopf steht, gleichmäßig gefüllt ist und keine Leinen verhängt sind, in der gewählten Richtung ausdrehen, zur Startbahn schauen und anlaufen.

Stärkerer Wind

• Ab mäßigem Wind rückwärts aufziehen: Sie sehen die Kappe während des ganzen Aufziehens und werden seltener vom Wind mitgeschleift.
• Bei recht starkem Wind: die Kappe nicht in einem weiten Bogen straff auslegen; kompakt zusammenlegen und abschnittsweise niedrig aufziehen (eine Wand bauen), um die Zugkraft zu kontrollieren. Steigt die Kappe, einen Schritt auf sie zugehen, um Zug herauszunehmen.
• Ein Helfer hält das Gurtzeug auf Höhe der Karabiner und zieht nach unten und hinten, er schiebt Sie nicht nach vorne.
• Bei starkem Wind kann der Schirm Sie früh anheben: Kappenkontrolle und Ausdrehen in wenigen Sekunden erledigen, nicht zögern.
• Die Windgrenze für P2–P3-Schüler legt der Fluglehrer täglich fest. Bei Starkwind (Grundwind über 6 m/s in Höhe des Startplatzes) fliegt niemand.

Leichter Seitenwind

Weht der Wind leicht schräg zur Startrichtung: die Kappe genau gegen den tatsächlichen Wind auslegen und aufziehen, nicht entlang der Startplatzachse; erst wenn die Kappe stabil über dem Kopf steht, die Laufrichtung allmählich zur Startbahn drehen. Bei deutlichem Seitenwind, ständig drehendem Wind oder Rückenwind nicht starten.

Abbruchlinie und Startabbruch

• Vor dem Aufziehen die Abbruchlinie festlegen: den letzten Punkt auf der Startbahn, an dem Sie noch sicher anhalten können.
• Hängt die Kappe vor der Abbruchlinie schief, sind Leinen verhängt, ist eine Seite eingeklappt oder dreht der Wind: sofort abbrechen. Nach der Abbruchlinie konsequent weiterlaufen, nicht auf halbem Weg an der Hangkante stehen bleiben.
• Abbruch bei starkem Wind oder am Hang: nicht beide Bremsen voll durchziehen, solange die Kappe über dem Kopf steht, denn die Kappe kann Sie anheben und dann zu Boden schleudern. Die hinteren Tragegurte ziehen oder eine Bremse voll durchziehen und auf die Kappe zugehen, um den Schirm auszuschalten.

⚠️ Achtung: Eine Drehung zurück zum Hang unmittelbar nach dem Abheben ist ein typischer Startunfall. Nach dem Abheben zuerst geradeaus vom Hang wegfliegen, erst dann kurven, und zwar in die Richtung, die Sie im 7-Schritte-Check beim Punkt Kurvenrichtung festgelegt haben.

6. Meteorologie für P2–P3

6.1. Das Tageswindsystem im Tal

Im Gebirge erzeugt die Sonne neben dem großräumigen Wind auch lokale Winde, die sich im Tagesverlauf ändern:

Tageszeit	Was passiert	Für P2–P3-Schüler
Früher Morgen	Die kalte Nachtluft liegt noch am Talboden, manchmal mit Nebel; schwacher Wind, ruhige Luft	Gut für Übungen zur Kappenkontrolle: Nicken, Rollen, Ohrenanlegen
Später Vormittag	Die sonnenbeschienenen Hänge erwärmen sich, Luft steigt am Hang entlang auf (Hangaufwind); erste schwache Thermik	Gut zum Startüben; Hangsoaren, wenn der Wind gleichmäßig auf den Hang weht
Mittag – früher Nachmittag	Stärkste Sonneneinstrahlung; kräftige, ruppige Thermik; der Talwind weht das Tal entlang und nimmt zu; auch am Landeplatz frischt der Wind auf	Meist Pause, oder nur fliegen, wenn der Fluglehrer die Bedingungen beurteilt hat; immer nach dem Wind am Landeplatz fragen
Später Nachmittag	Die Sonne wird schwächer, die Luft beruhigt sich, manchmal mit großflächigem, sanftem Aufwind	Gut für leichtes Hangsoaren und das Üben von Ziellandungen
Abend	Die Hänge kühlen ab, kalte Luft fließt hangabwärts (Hangabwind); am Startplatz kann Rückenwind aufkommen	Keinen „letzten Flug“ erzwingen, wenn der Wind am Startplatz erst nachlässt und dann dreht

Angewendet auf Khau Pha: Der Startplatz liegt nahe der Passhöhe (1.268 m) mit Blick in das Tal von Lim Mong – Tu Le; der Landeplatz Clubhouse liegt auf etwa 736 m. Der beste Startwind ist Ost und Nordost. Wind aus Süd bis West ist Rückenwind oder bläst gegen den Hang: Wird er stärker, wird nicht geflogen. Starker Nord-, Ost- oder Westwind zwängt sich durch den Passeinschnitt und beschleunigt plötzlich direkt an der Startplatzkante. Um die Mittagszeit kann der Wind am Landeplatz ganz anders sein als am Startplatz.

Vor jedem Flugtag üben, die stündliche und höhenabhängige Windvorhersage auf der Seite Flugwetter selbst zu lesen und sie mit dem zu vergleichen, was Sie am Startplatz sehen: Windsack, Wolken, Rauch, Blätter.

6.2. Wolkenarten unterscheiden

Wolken zeigen, was die Atmosphäre gerade tut, oft früher als der Windsack. P2–P3-Schüler müssen die folgenden Wolkenarten erkennen und wissen, was jede ankündigt.

Wolke	Erkennungsmerkmale	Bedeutung für Piloten
Cumulus (Cu)	Weiße Quellwolken mit flacher Basis und runder Oberseite, voneinander getrennt	Thermik vorhanden, guter Flugtag; unter der Wolkenbasis ist die Thermik am stärksten. Nicht in die Wolke einfliegen
Cumulus congestus	Cumulus wächst rasch zu hohen Türmen, die Oberseite quillt wie Blumenkohl, die Basis wird dunkler	Stark labile Luft, kann sich innerhalb einer Stunde zum Gewitter entwickeln; unter der Wolke starkes Saugen. Landung vorbereiten
Cumulonimbus (Cb)	Riesige Wolkenmasse mit schwarzer Basis, die Oberseite breitet sich zu einem Amboss aus; Regen, Donner, Blitz	Nicht fliegen. Starke Böenwalze vor dem Regen, manchmal mehrere Kilometer entfernt. Wer in der Luft ist, landet sofort
Stratus (St)	Flache, tiefe graue Wolkenschicht, die den Himmel bedeckt, manchmal auch die Hänge	Stabile Luft, wenig Thermik; gefährlich, wenn sie Startplatz oder Flugroute verdeckt, wegen der fehlenden Sicht
Cirrus (Ci)	Feine weiße Fasern sehr hoch oben, wie Federn	Das Wetter kann in den nächsten 1–2 Tagen umschlagen; verdichtet sich der Cirrus und schirmt die Sonne ab, wird die Thermik schwächer
Linsenwolke (Lenticularis)	Linsenförmige Wolke mit glatten Rändern, die über oder hinter dem Berg stehen bleibt, obwohl der Wind weht	Starker Höhenwind, Wellenaufwind und Rotor in tiefen Lagen. Nicht fliegen
Kappenwolke	Wolke, die wie eine Mütze auf dem Gipfel sitzt und nicht mit dem Wind zieht	Feuchte Luft wird über den Gipfel gehoben; die Basis kann absinken und den Startplatz verdecken. Wächst die Kappenwolke schnell, ist die Luft labil

Tipp: Die Wolken den ganzen Vormittag beobachten, nicht nur einen Moment lang. Kleine, vereinzelte, langsam wachsende Cumuli bedeuten einen schönen Tag. Dichte, rasch wachsende Cumuli mit dunkler Basis schon vor Mittag kündigen einen möglichen Gewitternachmittag an: früh fliegen, früh landen.

⚠️ Achtung: Unter einem großen Cumulus oder einem Cumulus congestus kann der Aufwind stärker sein als das Sinken mit angelegten Ohren. Entwickelt sich die Wolke über Ihnen schnell, verlassen Sie frühzeitig den Bereich darunter, warten Sie nicht.

6.3. Geländefallen: kurze Wiederholung

• Venturi-Effekt: In Taleinschnitten, Pässen oder direkt über dem Grat verdichtet sich der Wind und wird stärker. In Khau Pha zwängt sich starker Nord-, Ost- oder Westwind durch den Passeinschnitt und beschleunigt direkt an der Startplatzkante.
• Starkwind: Grundwind (mittlere Windgeschwindigkeit, nicht Böen) in Höhe des Startplatzes über 6 m/s. Dann kommt der Schirm kaum noch vorwärts, und mit dem Venturi-Effekt kann es noch deutlich stärker werden: Niemand fliegt.
• Lee: die windabgewandte Seite hinter Bergen und Hügelkuppen. Ist der Wind stark genug zum Hangsoaren, steht direkt hinter dem Grat bereits ein Rotor.
• Rotor: verwirbelte Luft auf der Leeseite von Hindernissen und hinter Bergen, etwa das 10-Fache der Hindernishöhe lang, bei starkem Wind noch weiter; mit starkem Abwind, der leicht Klapper auslöst.
• Falle vorgetäuschter Startwind: Weht der tatsächliche Wind von hinter dem Berg, kann der untere Teil des Rotors hangaufwärts zum Startplatz blasen, und der Windsack sieht aus wie anliegender Startwind. Den Windsack immer mit dem Wolkenzug, den Baumwipfeln auf dem Grat und der Höhenwindvorhersage vergleichen.

⚠️ Achtung: Kommt der Schirm beim Hangsoaren auf Grathöhe kaum noch voran, ist das ein Zeichen für zunehmenden Wind. Sofort nach vorne, weg vom Hang, zum Tal hin fliegen; lassen Sie sich nicht über den Grat ins Lee versetzen.

7. Hangsoaren und Flugregeln

Weht der Wind gleichmäßig auf einen Hang, wird die Luft nach oben gedrückt und es entsteht dynamischer Hangaufwind. Steigt die Luft schneller, als der Schirm sinkt (etwa 1 m/s), können Sie beim Flug am Hang entlang Höhe halten oder gewinnen. Das ist Hangsoaren.

• Das Aufwindband liegt vor und über dem angeströmten Hang; das beste Steigen findet man meist auf Höhe der Hangkante und etwas darüber, zur Luvseite hin. Dicht am Hang, besonders bei Felsnasen und Mulden, ist die Luft turbulent und das Steigen schwach. Hinter dem Grat liegt das Lee.
• Bedingungen für Schüler: gleichmäßiger Wind, annähernd senkrecht auf den Hang, böenfrei, nicht stärker als vom Fluglehrer erlaubt; freier Hang, Landeplatz in Gleitreichweite.
• Achter am Hang entlang: ein Stück am Hang entlang fliegen und am Ende des Schenkels immer zum Tal hin wenden (in den Wind), niemals mit dem Gesicht zum Hang wenden. Wer zum Hang hin dreht, wird vom Wind gegen den Hang gedrückt und hat keinen Platz mehr zum Herausfliegen.
• Vorhaltewinkel: Der Wind drückt Sie zum Hang, halten Sie die Nase daher leicht zum Tal hin, damit Ihre Flugbahn parallel zum Hang verläuft.
• Abstand zum Hang halten: Klappt eine Seite ein, dreht der Schirm zur eingeklappten Seite. Klappt die hangseitige Seite, dreht der Schirm zum Hang; halten Sie also genug Abstand, um die Richtung noch halten zu können, und sitzen Sie leicht zur Talseite verlagert. Je stärker der Wind und je zerklüfteter der Hang, desto weiter weg vom Hang fliegen.
• Immer einen Weg zum Landeplatz offenhalten: Vor dem Hangsoaren die Mindesthöhe kennen, um vom Hang zum Landeplatz abzufliegen. Ist diese Höhe erreicht, dreht der Wind oder lässt das Steigen nach, verlassen Sie den Hang planmäßig Richtung Landeplatz.

Flugregeln: Ausweichen in der Luft

Die Flugregeln gelten überall in der Luft, nicht nur beim Hangsoaren. Lernen Sie die fünf folgenden Regeln auswendig, bevor Sie sich den Luftraum mit anderen Schirmen teilen:

Situation	Regel
Zwei Schirme auf Gegenkurs	Beide weichen nach rechts aus.
Gegenkurs am Hang	Wer den Hang rechts hat, hat Vorrang und hält Kurs; der andere muss ausweichen und dreht nach rechts zum Tal ab.
Kreuzende Flugbahnen	Wer von rechts kommt, hat Vorrang: nach rechts ausweichen und hinter ihm vorbeifliegen.
Thermikkreisen	In dieselbe Richtung kreisen wie die Schirme, die schon in der Thermik sind; von außen einfliegen, nicht vor anderen quer durchschneiden.
Landung	Der tiefere Schirm hat Vorrang: Er landet zuerst; der höhere baut außen Höhe ab und wartet, bis er an der Reihe ist.

• In gleicher Richtung, aber schneller: Beim Hangsoaren früher wenden, statt zu überholen. Muss überholt werden, dann mit großem Abstand und berechenbar.
• Vor jeder Kurve schauen, besonders vor jeder Wende und vor dem Einflug in die Thermik. Ist der Luftraum voll, weichen Sie aus, statt sich dazwischenzudrängen.
• Sind Sie nicht sicher, ob der andere Sie gesehen hat: zuerst ausweichen, früh und deutlich drehen, damit der andere Ihre Richtung vorhersehen kann.

Vorflugregel beim Hangsoaren

• Gegenkurs am Hang: Wer den Hang rechts hat, hat Vorrang. Wer den Hang links hat, weicht nach rechts zum Tal hin aus, denn der andere kann nicht nach rechts in den Hang drehen.
• Thermik in Hangnähe: Die Hangflugregeln haben weiterhin Vorrang; keine 360°-Kreise fliegen, die die Bahn von Piloten kreuzen, die am Hang entlangfliegen.

8. Erste Thermik

Thermik ist ein Schlauch oder eine Blase warmer Luft, die von Stellen aufsteigt, die von der Sonne stärker erwärmt werden als die Umgebung: Felshänge, trockene Felder, Dächer, sonnenseitige Hänge. Thermik driftet mit dem Wind, neigt sich in Windrichtung und ist meist von Abwind umgeben. In P2–P3 machen Sie sich nur mit schwacher Thermik in ruhiger Luft vertraut; richtiges Thermikfliegen ist Inhalt von P3–P4.

• Anzeichen: Der Schirm wird angehoben, das Variometer piept; die Kappe kippt beim Einflug leicht nach hinten; eine Flügelseite wird angehoben. Am Boden: Der Wind dreht, wird still und frischt dann böig auf; Vögel kreisen; ein kleiner, neu entstehender Cumulus darüber.
• Einfliegen: Am Rand der Thermik kippt die Kappe nach hinten: Hände hoch, noch 2–3 Sekunden geradeaus fliegen, bis Sie richtig drin sind, erst dann eindrehen. Wird eine Flügelseite angehoben, liegt die Thermik auf dieser Seite: zu dieser Seite hin drehen.
• In der Thermik: gleichmäßige 360°-Kreise, mäßige Querneigung, Geschwindigkeit nahe dem geringsten Sinken. In Hangnähe noch nicht kreisen: Achter fliegen, jede Wende zum Tal hin.
• Ausfliegen: wenn das Steigen nachlässt, wenn die vom Fluglehrer vorgegebene Höhe erreicht ist oder wenn Sie weit vom Landeplatz weg Richtung Lee versetzt werden: Kreis beenden, geradeaus fliegen, bereit, das Vorschießen beim Übergang aus der Thermik in den Abwind abzufangen.
• Andere Schirme in der Thermik: in dieselbe Richtung kreisen wie derjenige, der zuerst drin war. Kreisen zwei Piloten gegensinnig, passt sich der tiefere dem höheren an. Von außen in die Thermik einfliegen, nicht vor anderen quer durchschneiden.
• Orientierung behalten: Nach einigen Kreisen Landeplatz und Höhe überprüfen. Thermik driftet mit dem Wind und kann Sie sehr schnell hinter den Berg versetzen.

⚠️ Achtung: Zur Mittagszeit bei starker Sonne ist die Thermik im Gebirge kräftig, eng und zerrissen: plötzliches Steigen und Sinken, leicht Klapper. P2–P3-Schüler fliegen zu dieser Zeit nicht ohne Erlaubnis des Fluglehrers; ist die Luft ruppiger, als Sie beherrschen, landen Sie.

9. Ziellandung

Ziel der Stufe P2–P3 ist es, zuverlässig innerhalb von 20 m um den Landepunkt zu landen, bei unterschiedlichen Windverhältnissen und mit einer selbst eingeteilten Landevolte. Präzise Landungen sind kein Punktesammeln: Diese Fertigkeit erlaubt es Ihnen, auf kleinen, fremden oder Ausweichlandeplätzen sicher herunterzukommen.

Die U-förmige Landevolte

• Höhenabbaubereich: Mit Überhöhe am Platz ankommen und die Höhe mit Achtern neben dem Landeplatz abbauen, jede Wende mit dem Gesicht zum Platz, niemals mit dem Rücken zum Platz. Den Blick immer auf den Landepunkt richten.
• Gegenanflug → Queranflug → Endanflug. Der Endanflug ist gerade, gegen den Wind und lang genug, damit der Schirm sich stabilisiert (am Landeplatz Clubhouse bei Nordwind etwa 60 m lang, nicht kürzer als 50 m).
• Wendepunkte nach dem Wind wählen: Bei starkem Wind kommt der Schirm im Endanflug nur langsam voran; der Queranflug muss daher näher am Platz liegen, und Sie dürfen nicht zu weit nach Lee hinausfliegen, sonst erreichen Sie den Platz nicht mehr. Bei schwachem Wind wird der Endanflug länger, Sie schießen leicht über den Landepunkt hinaus.
• Höhe im Gegen- und Queranflug korrigieren, nicht im Endanflug: Bei Überhöhe den Gegenanflug verlängern; bei zu wenig Höhe früher eindrehen und abkürzen.

Wie man bei den verschiedenen Windrichtungen am Landeplatz Clubhouse fliegt, steht im Artikel Tag 5 des P1–P2-Ausbildungswegs.

Blickwinkel: den Gleitpfad mit den Augen lesen

Das menschliche Auge schätzt Höhen in Metern sehr schlecht, erkennt aber Blickwinkel sehr gut. Schauen Sie im Quer- und Endanflug auf den Landepunkt:

• Der Punkt steht im Blickfeld still: Sie gleiten genau auf den Landepunkt zu.
• Der Punkt wandert langsam nach unten (hinter ihm wird mehr Boden sichtbar): Sie sind zu hoch und schießen über den Landepunkt hinaus.
• Der Punkt wandert langsam nach oben (er rückt Richtung Horizont): Sie sind zu tief und landen vor dem Landepunkt.

Wer früh liest, kann im Gegen- und Queranflug korrigieren. Im Endanflug lässt sich nur noch wenig korrigieren: Sind Sie zu kurz, Hände hoch; wer bremst, um den Gleitflug zu „strecken“, sinkt nur steiler, besonders gegen den Wind. Einige Meter neben dem Punkt aufzusetzen ist besser als eine enge Kurve in Bodennähe.

Windgradient und Windschatten

Auf den letzten gut zehn Metern nimmt der Wind zum Boden hin ab (Windgradient) und ist direkt hinter Baumreihen und Häusern deutlich schwächer (Windschatten). Taucht der Schirm aus einer stärkeren in eine schwächere Windschicht ein, verliert er Fahrt gegenüber der Luft; fliegen Sie dabei gerade langsam oder kurven Sie, kann der Schirm wenige Meter über Grund abreißen.

• Im Endanflug ausreichend Fahrt halten: Hände oben oder ganz leicht angebremst, erst auf etwa 1 m Höhe zum Landen durchbremsen.
• Bei Wind keinen Anflug wählen, der dicht hinter Baumreihen oder dem Pilotenhaus vorbeiführt.
• Unterhalb von etwa 10 m: keine engen Kurven, kein Zickzack.
• Bei starkem Wind: zum Aufsetzen nur leicht und dosiert bremsen; nach der Landung sofort zur Kappe umdrehen und den Schirm ausschalten, um nicht mitgeschleift zu werden.

⚠️ Achtung: Versuchen Sie nie, den Schirm mit den Bremsen über Baumreihen oder Stromleitungen vor dem Landeplatz zu „heben“. Wenn Sie sehen, dass es nicht reicht, wechseln Sie schon in großer Höhe auf eine freie Fläche vor Ihnen.

10. Störungen und Rettungsschirm

EN-A-Schirme haben in ruhiger Luft selten Störungen. In P2–P3 fliegen Sie aber mehr, höher und hangnäher, deshalb müssen Sie vorher wissen, wie man Störungen erkennt und behebt. Die Handgriffe werden im Gurtzeugsimulator geübt; lösen Sie keine Störungen selbst aus, außer bei den Übungen, die der Fluglehrer vorgibt.

Situation	Erkennen	Reaktion
Einseitiger Klapper (halbe Kappe)	Eine Bremse wird plötzlich leicht, dann klappt die Kappe auf dieser Seite ein; der Schirm dreht zur eingeklappten Seite	1. Beschleuniger sofort lösen, falls getreten. 2. Zuerst Richtung halten: Gewicht zur offenen Seite verlagern und dort gerade so viel bremsen, dass Sie geradeaus oder vom Hang weg fliegen; nicht zu tief bremsen, die offene Seite reißt sonst leicht ab. 3. Ist die Richtung stabil und öffnet die eingeklappte Seite nicht von selbst, auf dieser Seite einmal lang und entschlossen pumpen und wieder freigeben
Frontklapper	Die ganze Eintrittskante klappt gleichzeitig nach unten, der Schirm nickt leicht und fällt dann zurück	Beschleuniger lösen, falls getreten; nicht bremsen, solange die Kappe hinter Ihnen ist. Ein EN-A-Schirm öffnet meist schnell von selbst und schießt dann vor: dieses Vorschießen leicht abbremsen
Drohender Strömungsabriss	Das Fahrtgeräusch wird deutlich leiser, die Bremsen werden weich, die Kappe kippt nach hinten	Beide Hände gleichmäßig und weich hochnehmen; bereit sein, das Vorschießen abzufangen, wenn der Schirm wieder Fahrt aufnimmt
Beginnendes Trudeln	Im Langsamflug eine Seite tief gezogen: Die Bremse auf dieser Seite wird federleicht, der Schirm dreht schnell zu dieser Seite	Sofort beide Hände hoch, dann das Vorschießen abfangen
Sackflug	Die Kappe ist offen, fliegt aber nicht vorwärts: kein Fahrtwind von vorne, der Schirm sinkt fast senkrecht, die Bremsen sind weich. Tritt häufig bei alten oder nassen Schirmen auf oder wenn beim Öffnen der Ohren tief gebremst wird	Hände ganz hoch. Fliegt der Schirm nicht an, die A-Tragegurte leicht nach vorne drücken (oder den Beschleuniger leicht treten). In Bodennähe nichts mehr unternehmen, Landefallposition einnehmen
Verhänger	Das Flügelende ist in den Leinen verfangen, der Schirm neigt dazu, zu dieser Seite zu drehen	Richtung mit Gewichtsverlagerung und Bremse auf der offenen Seite halten; die Stabiloleine der verhängten Seite ziehen, um den Verhänger zu lösen. Lässt sich die Richtung nicht halten und ist wenig Höhe übrig: Rettungsschirm werfen

Wann der Rettungsschirm geworfen wird

• Der Hauptschirm fliegt nicht und erholt sich nicht: Kollision mit einem anderen Schirm, nicht lösbarer Leinensalat, unkontrollierte Autorotation oder Steilspirale, Verhänger, bei dem sich die Richtung nicht halten lässt.
• Tief heißt früh werfen. Je näher der Boden, desto weniger Zeit bleibt, auf die Erholung des Hauptschirms zu warten. Tief und im Zweifel: werfen.
• Ablauf: schauen – greifen – ziehen – werfen, in den freien Raum, dann den Hauptschirm einholen (die hinteren Tragegurte gleichmäßig ziehen oder die Bremsleinen einholen), damit er nicht gegen den Rettungsschirm arbeitet.
• Am Rettungsschirm sinken Sie mit etwa 5 m/s, wie bei einem Sprung aus etwa 1,5 m Höhe: Beine geschlossen, Knie leicht gebeugt, Landefall.

⚠️ Achtung: Den Rettungsschirm zu spät zu werfen ist der gefährlichste Fehler. Entscheiden Sie innerhalb weniger Sekunden; versuchen Sie nicht, einen Schirm zu entwirren, der nicht fliegt, während der Boden näher kommt.

11. Psychologie, Flugbuch und die ersten 50 Flüge

Nach einigen Dutzend problemlosen Flügen wirken Start und Landung allmählich leicht. Genau das ist die gefährlichste Phase: Das Selbstvertrauen wächst schneller als die Erfahrung (Mittelstufen-Syndrom). Sie fliegen sicher bei einfachen Bedingungen, haben aber noch nie wirklich schlechte Luft erlebt und wissen daher nicht, was Ihnen noch fehlt.

• Pro Flug nur eine neue Sache ausprobieren: an einem neuen Fluggebiet zu ruhiger Tageszeit mit dem vertrauten Schirm fliegen; eine neue Technik im vertrauten Fluggebiet und mit Fluglehrer üben.
• Sicherheitsreserven einhalten: Ihre persönlichen Grenzen für Wind und Flugzeit niedriger ansetzen, als Sie es sich zutrauen. Werden Können oder Ausrüstung besser, begibt man sich gern in schwierigere Bedingungen (Risikokompensation), und das Risiko sinkt überhaupt nicht.
• Nicht fliegen, nur weil andere fliegen. Dass ein guter Pilot ruhig über Ihnen kreist, heißt nicht, dass die Bedingungen zu Ihnen passen.
• Auf einen Flug verzichten können: den Start verschieben, am Boden bleiben, früh landen, wenn die Luft ruppiger ist, als Sie beherrschen. In der Ausbildung ist das immer die richtige Entscheidung.

Flugbuch und die 50 Flüge sammeln

Nach jedem Flug das Flugbuch führen: Datum, Fluggebiet, Uhrzeit, Wind am Start- und Landeplatz, Flugdauer, geflogene Übungen, Abstand des Aufsetzpunkts zum Landepunkt, was gut lief, was zu verbessern ist. Das Flugbuch ist der Erfahrungsnachweis bei der Anmeldung zur P3-Prüfung und zeigt dem Fluglehrer, was Sie noch üben müssen.

• Schrittweise auf etwa 50 Soloflüge kommen, verteilt auf viele Flugtage und viele Windsituationen: 50 gut verteilte Flüge sind besser als 50 Flüge an wenigen, völlig gleichen Tagen.
• Jeder Flug hat ein kleines Ziel: Landung innerhalb von 20 m, ein gleichmäßiger 360°-Kreis in 16 Sekunden, zwei Achter beim Hangsoaren…
• Nach jedem Flugtag selbst bewerten: War der Plan richtig, wo mussten Sie noch auf die Ansage des Fluglehrers warten?

Selbsteinschätzung vor jedem Flug

Frage	Wenn die Antwort „nein“ lautet
Liegt der Wind am Start- und Landeplatz innerhalb meiner Grenzen?	Nicht starten
Habe ich einen Flugplan, einen Ausweichlandeplatz und eine Mindesthöhe zum Verlassen des Hangs?	Erst planen, dann zum Startplatz
Bin ich fit, wach, nicht in Eile und von niemandem gedrängt?	Warten oder pausieren
Verstehe ich den heutigen Himmel: Wolken, Thermik, Wind am Nachmittag?	Den Fluglehrer fragen, weiter beobachten
Bin ich bereit, sofort zu landen, wenn sich die Bedingungen verschlechtern?	Besser noch nicht fliegen

12. 30 Multiple-Choice-Fragen zur Wiederholung

Jede Frage hat nur eine richtige Antwort. Wählen Sie zuerst selbst und klicken Sie dann auf Antwort anzeigen, um sie zu überprüfen. Ab 24 richtigen Antworten beherrschen Sie die P2–P3-Theorie sicher.

Frage 1. Wo halten Sie die Hände, um mit geringstem Sinken zu fliegen?

• A. Hände ganz oben und Beschleuniger getreten
• B. Beidseitig leicht angebremst, etwa 1/4 Bremsweg (Hände auf Augenhöhe)
• C. Beide Bremsen bis auf Hüfthöhe gezogen
• D. Äußere A-Leinen gezogen (Ohrenanlegen)

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Antwort: B. Beidseitig leicht angebremst, etwa 1/4 Bremsweg (Hände auf Augenhöhe). Leichtes Anbremsen um etwa 1/4 ergibt das geringste Sinken, etwa 1 m/s. Bis auf Hüfthöhe gebremst ist man schon nahe am Strömungsabriss.

Frage 2. Auf dem Weg zum Landeplatz geraten Sie in starken Gegenwind. Welche Geschwindigkeit wählen Sie?

• A. Auf geringstes Sinken anbremsen, um weniger Höhe zu verlieren
• B. Tief bremsen, damit der Schirm langsamer wird und länger fliegt
• C. Ohren anlegen, um schneller herunterzukommen
• D. Schneller fliegen: Hände ganz oben, bei ausreichender Höhe und mit Erlaubnis etwas Beschleuniger

Antwort anzeigen

Antwort: D. Schneller fliegen: Hände ganz oben, bei ausreichender Höhe und mit Erlaubnis etwas Beschleuniger. Gegenwind verlängert die Flugzeit bis zum Landeplatz. Schneller fliegen, um über Grund weiter zu kommen; Bremsen kostet jetzt nur Höhe, ohne dass Sie vorankommen.

Frage 3. Was passiert mit der Kappe, wenn Sie den Beschleuniger treten?

• A. Der Anstellwinkel wird kleiner, der Schirm fliegt schneller, klappt aber leichter vorne ein
• B. Der Anstellwinkel wird größer, der Schirm wird langsamer und stabiler
• C. Der Schirm fliegt schneller und klappt schwerer ein
• D. Das Sinken nimmt ab, der Schirm gleitet in jedem Fall weiter

Antwort anzeigen

Antwort: A. Der Anstellwinkel wird kleiner, der Schirm fliegt schneller, klappt aber leichter vorne ein. Der Beschleuniger zieht die vorderen Tragegurte nach unten, die Eintrittskante senkt sich. Der Schirm wird schneller, klappt aber leichter vorne ein, und wenn, dann heftiger.

Frage 4. Wann dürfen P2–P3-Schüler den Beschleuniger ausprobieren?

• A. Direkt nach dem Abheben, um schneller vom Hang wegzukommen
• B. Im Endanflug, wenn man zu kurz zu kommen droht
• C. Im Geradeausflug, höher als etwa 200 m über Grund, weit weg vom Hang, in ruhiger Luft und mit Erlaubnis des Fluglehrers
• D. Beim Thermikkreisen in Hangnähe

Antwort anzeigen

Antwort: C. Im Geradeausflug, höher als etwa 200 m über Grund, weit weg vom Hang, in ruhiger Luft und mit Erlaubnis des Fluglehrers. Nicht treten direkt nach dem Start, in Hangnähe, im Kurvenflug, beim Thermikkreisen, in der Landevolte oder in turbulenter Luft.

Frage 5. Im beschleunigten Flug beginnt die Kappe zu vibrieren und die Eintrittskante wird weich. Was tun Sie zuerst?

• A. Sofort den Fuß vom Beschleuniger nehmen, sanft, ohne Ruck
• B. Beide Bremsen kräftig ziehen
• C. Weiter durchtreten, um die Turbulenz zu durchfliegen
• D. Ohren anlegen, um den Schirm zu stabilisieren

Antwort anzeigen

Antwort: A. Sofort den Fuß vom Beschleuniger nehmen, sanft, ohne Ruck. Zuerst den Fuß lösen, dann reagieren. Wer im beschleunigten Flug bremst, verformt das Profil, und der Schirm klappt leicht heftig ein.

Frage 6. Beim Verlassen eines Aufwinds schießt die Kappe vor Ihren Kopf. Was bedeutet aktives Fliegen hier?

• A. Die Hände ganz hochnehmen, damit der Schirm beschleunigt
• B. Das Gewicht kräftig auf eine Seite verlagern
• C. Im richtigen Moment beidseitig entschlossen bremsen und freigeben, sobald die Kappe stoppt
• D. Den Beschleuniger treten

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Antwort: C. Im richtigen Moment beidseitig entschlossen bremsen und freigeben, sobald die Kappe stoppt. Kappe vorne – bremsen, Kappe hinten – Hände hoch. Rechtzeitiges Bremsen hält den Innendruck der Kappe und verhindert einen Frontklapper.

Frage 7. In turbulenter Luft wird die rechte Bremse plötzlich ganz leicht. Was zeigt das an, und was tun Sie?

• A. Der Schirm fliegt schneller, nichts tun
• B. Die rechte Kappenhälfte verliert Innendruck: die rechte Bremse ziehen, bis wieder Druck spürbar ist, dann zurückgeben
• C. Beide Hände ganz hochnehmen
• D. Die linke Bremse ziehen, um aus der Turbulenz herauszufliegen

Antwort anzeigen

Antwort: B. Die rechte Kappenhälfte verliert Innendruck: die rechte Bremse ziehen, bis wieder Druck spürbar ist, dann zurückgeben. Eine plötzlich leichte Bremse kündigt einen Klapper auf dieser Seite an. Früh und dosiert reagieren, dann zurückgeben.

Frage 8. Wo werden Flugübungen (Nicken, Rollen, Ohrenanlegen) geflogen?

• A. In jeder Höhe, solange die Luft ruhig ist
• B. Dicht am Hang, damit der Aufwind die Höhe hält
• C. Direkt über dem Landeplatz in etwa 50 m, damit der Fluglehrer gut sieht
• D. In sicherer Höhe (meist Beginn über 200 m, Ende vor 100 m über Grund), weit weg vom Hang, mit Fluglehrer am Funk

Antwort anzeigen

Antwort: D. In sicherer Höhe (meist Beginn über 200 m, Ende vor 100 m über Grund), weit weg vom Hang, mit Fluglehrer am Funk. Höhe ist die Sicherheitsreserve, um Fehler zu korrigieren. Die Übung muss beendet sein, bevor Sie tief sind, damit genug Höhe für die Landevolte bleibt.

Frage 9. Wann bremsen Sie bei der Nickübung, um das Vorschießen abzufangen?

• A. Wenn die Kappe etwa 15° vor dem Kopf ist: beide Bremsen schnell und kräftig ziehen, etwa 1 Sekunde halten
• B. Wenn die Kappe hinter Ihnen ist
• C. Genau in dem Moment, in dem Sie die Hände hochnehmen
• D. Gar nicht bremsen, die Kappe stoppt von selbst

Antwort anzeigen

Antwort: A. Wenn die Kappe etwa 15° vor dem Kopf ist: beide Bremsen schnell und kräftig ziehen, etwa 1 Sekunde halten. Zu frühes Abfangen, bevor die Kappe vor dem Kopf ist, kann einen Strömungsabriss auslösen. Zu spätes Abfangen lässt die Kappe weiter pendeln, das Nicken wird nicht gedämpft.

Frage 10. Der Schirm pendelt seitlich hin und her. Wie dämpfen Sie das Rollen richtig?

• A. Beidseitig tief bremsen und lange halten
• B. Das Gewicht im Takt mitverlagern, damit der Schirm stärker pendelt
• C. Beide Bremsen loslassen
• D. Aufrecht im Gurtzeug sitzen und die gerade hohe Seite im richtigen Takt leicht anbremsen

Antwort anzeigen

Antwort: D. Aufrecht im Gurtzeug sitzen und die gerade hohe Seite im richtigen Takt leicht anbremsen. Leichtes Anbremsen der hohen Seite bremst die Rollbewegung. Nach wenigen kleinen Takten fliegt der Schirm geradeaus.

Frage 11. Wie groß ist die G-Last auf Pilot und Kappe in einem 360°-Kreis mit 60° Querneigung?

• A. Gleich wie im Geradeausflug
• B. Etwa das Doppelte des Gewichts (2 G)
• C. Etwa halb so viel
• D. Etwa das 1,15-Fache des Gewichts

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Antwort: B. Etwa das Doppelte des Gewichts (2 G). 30° Querneigung ergeben etwa 1,15 G, 45° etwa 1,4 G, 60° etwa 2 G. Je höher die G-Last, desto stärker das Sinken und desto höher die Geschwindigkeit, bei der die Strömung abreißt.

Frage 12. Warum ziehen Sie in einem langsamen Kreis die Innenbremse nicht tief?

• A. Weil der Schirm sonst zu schnell wird
• B. Weil der Schirm sonst von selbst aus dem Kreis geht
• C. Die innere Flügelhälfte fliegt langsamer als die äußere, reißt zuerst ab und bringt den Schirm ins Trudeln
• D. Weil die Bremsleine leicht reißt

Antwort anzeigen

Antwort: C. Die innere Flügelhälfte fliegt langsamer als die äußere, reißt zuerst ab und bringt den Schirm ins Trudeln. Im Kreis fliegt der Innenflügel einen kleineren Radius und ist daher langsamer. Wird die Innenbremse weich und schlaff, sofort Hände hoch.

Frage 13. Welche Leinen ziehen Sie zum Ohrenanlegen?

• A. Beide kompletten A-Tragegurte
• B. Beide B-Tragegurte
• C. Beide Bremsen bis auf Hüfthöhe
• D. Auf jeder Seite die äußere A-Leine

Antwort anzeigen

Antwort: D. Auf jeder Seite die äußere A-Leine. Wer den ganzen A-Tragegurt zieht, erzeugt einen Frontklapper; das Ziehen der B-Tragegurte ist der B-Stall, eine Übung des Sicherheitstrainings.

Frage 14. Welche Reihenfolge gilt, wenn Sie Ohrenanlegen mit dem Beschleuniger kombinieren?

• A. Erst Ohren anlegen, dann Beschleuniger treten; zum Öffnen zuerst den Beschleuniger lösen, dann die Ohren freigeben
• B. Erst Beschleuniger treten, dann Ohren anlegen; zum Öffnen zuerst die Ohren freigeben
• C. Beschleuniger und Ohren gleichzeitig; gleichzeitig öffnen
• D. Erst Ohren anlegen, dann Beschleuniger treten; zum Öffnen zuerst die Ohren freigeben, dann den Beschleuniger lösen

Antwort anzeigen

Antwort: A. Erst Ohren anlegen, dann Beschleuniger treten; zum Öffnen zuerst den Beschleuniger lösen, dann die Ohren freigeben. Zuerst Ohren, dann Beschleuniger; geöffnet wird in umgekehrter Reihenfolge, fertig über 100 m über Grund.

Frage 15. Am Startplatz weht mäßiger oder stärkerer Wind. Welche Aufziehtechnik wählen Sie?

• A. Vorwärtsaufziehen und sehr schnell laufen
• B. Vorwärtsaufziehen und sich von einem Helfer nach vorne schieben lassen
• C. Rückwärtsaufziehen (mit dem Gesicht zur Kappe)
• D. Beim Aufziehen schon beide Bremsen gezogen halten

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Antwort: C. Rückwärtsaufziehen (mit dem Gesicht zur Kappe). Beim Rückwärtsaufziehen sehen Sie die Kappe während des ganzen Aufziehens, können rechtzeitig korrigieren und werden seltener vom Wind mitgeschleift.

Frage 16. Sie müssen bei starkem Wind abbrechen, die Kappe steht über Ihnen. Was ist richtig?

• A. Beide Bremsen sehr schnell voll durchziehen
• B. Die hinteren Tragegurte ziehen oder eine Bremse voll durchziehen und auf die Kappe zugehen
• C. Alle Leinen loslassen und gegen den Wind laufen
• D. Sich hinsetzen und die Bremsen unverändert halten

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Antwort: B. Die hinteren Tragegurte ziehen oder eine Bremse voll durchziehen und auf die Kappe zugehen. Wer bei starkem Wind beide Bremsen voll zieht, während die Kappe über dem Kopf steht, kann angehoben und dann zu Boden geschleudert werden.

Frage 17. Der Wind weht leicht schräg zur Startrichtung (leichter Seitenwind). Wie legen Sie aus und ziehen auf?

• A. Genau gegen den tatsächlichen Wind auslegen und aufziehen; erst wenn die Kappe stabil über dem Kopf steht, die Laufrichtung allmählich zur Startbahn drehen
• B. Entlang der Startplatzachse auslegen, die Windrichtung ignorieren
• C. Nach dem Aufziehen sofort entlang der Startplatzachse laufen, auch wenn die Kappe noch schief steht
• D. Auf Rückenwind warten und dann starten

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Antwort: A. Genau gegen den tatsächlichen Wind auslegen und aufziehen; erst wenn die Kappe stabil über dem Kopf steht, die Laufrichtung allmählich zur Startbahn drehen. Gegen den tatsächlichen Wind aufgezogen, steigt die Kappe gleichmäßig. Bei deutlichem Seitenwind, ständig drehendem Wind oder Rückenwind nicht starten.

Frage 18. Was ist in einem Gebirgstal an einem sonnigen Tag um Mittag bis zum frühen Nachmittag typisch?

• A. Die ruhigste Luft des Tages, ideal für Übungen
• B. Der nächtliche Hangabwind setzt ein
• C. Völlige Windstille an Start- und Landeplatz
• D. Stärkste Sonneneinstrahlung, kräftige, ruppige Thermik, zunehmender Talwind, auch am Landeplatz

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Antwort: D. Stärkste Sonneneinstrahlung, kräftige, ruppige Thermik, zunehmender Talwind, auch am Landeplatz. Übungen zur Kappenkontrolle werden am frühen Morgen oder späten Nachmittag in ruhiger Luft geflogen. Mittags wird nur geflogen, wenn der Fluglehrer die Bedingungen beurteilt hat.

Frage 19. Ein Cumulus wächst rasch zu einem hohen Turm, die Oberseite quillt wie Blumenkohl, die Basis wird dunkler. Was zeigt das an?

• A. Ein schöner Flugtag, man sollte bis dicht unter die Basis steigen
• B. Stabile Luft, keine Thermik mehr
• C. Stark labile Luft, die zum Gewitter werden kann: Landung vorbereiten
• D. Morgennebel ist im Anzug

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Antwort: C. Stark labile Luft, die zum Gewitter werden kann: Landung vorbereiten. Das ist ein Cumulus congestus. Unter der Wolke saugt es stark, innerhalb einer Stunde kann ein Gewitter entstehen.

Frage 20. Sie sehen eine linsenförmige Wolke mit glatten Rändern, die hinter dem Bergkamm stillsteht. Was zeigt sie an?

• A. Einen schönen Thermiktag mit sanftem Steigen
• B. Starken Höhenwind mit Wellenaufwind und Rotor in tiefen Lagen: nicht fliegen
• C. Bald leichten Nieselregen, Fliegen ist aber möglich
• D. Völlige Windstille in allen Höhen

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Antwort: B. Starken Höhenwind mit Wellenaufwind und Rotor in tiefen Lagen: nicht fliegen. Die Linsenwolke steht trotz Wind still, weil sie sich am Wellenkamm hinter dem Berg bildet. Darunter liegt der Rotor.

Frage 21. Am Morgen stehen viele feine weiße Wolkenfasern sehr hoch am Himmel, wie Federn. Welche Wolke ist das, und was zeigt sie an?

• A. Cumulonimbus: in wenigen Minuten Donner
• B. Cumulus: die Thermik wird gleich sehr stark
• C. Stratus: gleich Starkwind am Startplatz
• D. Cirrus: Das Wetter kann in den nächsten 1–2 Tagen umschlagen

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Antwort: D. Cirrus: Das Wetter kann in den nächsten 1–2 Tagen umschlagen. Cirrus liegt sehr hoch und kündigt oft ein heranziehendes Wettersystem an. Verdichtet er sich und schirmt die Sonne ab, wird die Thermik schwächer.

Frage 22. Beim Hangsoaren in Achtern: In welche Richtung wenden Sie am Ende jedes Schenkels?

• A. Immer zum Tal hin (in den Wind), nie mit dem Gesicht zum Hang
• B. Zum Hang hin, damit die Wende enger wird
• C. Egal in welche Richtung, Hauptsache schnell
• D. Gar nicht wenden, sondern geradeaus über den Gipfel fliegen

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Antwort: A. Immer zum Tal hin (in den Wind), nie mit dem Gesicht zum Hang. Wer zum Hang hin wendet, wird vom Wind gegen den Hang gedrückt und hat keinen Platz mehr zum Herausfliegen.

Frage 23. Zwei Schirme fliegen am selben Hang auf Gegenkurs. Wer hat Vorrang?

• A. Wer den Hang links hat; der andere dreht nach links zum Hang
• B. Wer höher fliegt
• C. Wer den Hang rechts hat; wer den Hang links hat, dreht nach rechts zum Tal ab
• D. Wer schneller fliegt

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Antwort: C. Wer den Hang rechts hat; wer den Hang links hat, dreht nach rechts zum Tal ab. Wer den Hang rechts hat, kann nicht nach rechts ausweichen, weil dort der Hang ist; deshalb muss der andere ausweichen.

Frage 24. Beim Hangsoaren klappt die hangseitige Kappenhälfte ein. Wohin neigt der Schirm?

• A. Er dreht von selbst zum Tal hin
• B. Er dreht zur eingeklappten Seite, also zum Hang: sofort mit Gewichtsverlagerung und leichtem Anbremsen der offenen Seite Richtung halten
• C. Er fliegt unverändert geradeaus
• D. Er wird schneller nach oben gehoben

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Antwort: B. Er dreht zur eingeklappten Seite, also zum Hang: sofort mit Gewichtsverlagerung und leichtem Anbremsen der offenen Seite Richtung halten. Ein Schirm dreht immer zur eingeklappten Seite. Deshalb beim Hangsoaren Abstand zum Hang halten und leicht zur Talseite verlagert sitzen.

Frage 25. Sie fliegen zu einer Thermik, in der bereits ein Schirm nach links kreist. Was tun Sie?

• A. Von außen einfliegen und nach links kreisen, in derselben Richtung wie der, der zuerst drin war
• B. Nach rechts kreisen, damit man sich besser sieht
• C. Geradeaus durch den Thermikkern fliegen
• D. In beliebiger Richtung kreisen, wenn Sie höher sind als der andere

Antwort anzeigen

Antwort: A. Von außen einfliegen und nach links kreisen, in derselben Richtung wie der, der zuerst drin war. Alle in einer Thermik kreisen in dieselbe Richtung. Kreisen zwei Piloten gegensinnig, passt sich der tiefere dem höheren an.

Frage 26. Im Queranflug sehen Sie, dass der Landepunkt im Blickfeld langsam nach unten wandert. Was bedeutet das?

• A. Sie sind zu tief und landen zu kurz
• B. Sie gleiten genau auf den Landepunkt zu
• C. Der Wind hat gerade auf Rückenwind gedreht
• D. Sie sind zu hoch und schießen über den Landepunkt hinaus

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Antwort: D. Sie sind zu hoch und schießen über den Landepunkt hinaus. Steht der Punkt still, passt es; wandert er nach unten, sind Sie zu hoch; wandert er nach oben, zu tief. Korrigiert wird im Gegen- und Queranflug.

Frage 27. Warum müssen Sie im Endanflug ausreichend Fahrt halten und dürfen nicht langsam fliegen?

• A. Damit man schnell aufsetzt und der Nächste landen kann
• B. Windgradient und Windschatten in Bodennähe kosten Fahrt; wer langsam fliegt, riskiert einen Strömungsabriss wenige Meter über Grund
• C. Weil der Schirm im Langsamflug zu weit gleitet
• D. Das ist unnötig, je langsamer, desto sicherer

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Antwort: B. Windgradient und Windschatten in Bodennähe kosten Fahrt; wer langsam fliegt, riskiert einen Strömungsabriss wenige Meter über Grund. Hände oben oder ganz leicht angebremst bis etwa 1 m Höhe, dann zum Landen durchbremsen; unterhalb von etwa 10 m keine engen Kurven.

Frage 28. Die Kappe ist offen über Ihnen, fliegt aber nicht vorwärts, kein Fahrtwind von vorne, die Bremsen sind weich, der Schirm sinkt fast senkrecht. Was ist das, und wie reagieren Sie mit ausreichend Höhe?

• A. Frontklapper: beide Bremsen voll durchziehen
• B. Steilspirale: sofort den Rettungsschirm werfen
• C. Sackflug: Hände ganz hoch; fliegt der Schirm nicht an, die A-Tragegurte leicht nach vorne drücken oder den Beschleuniger leicht treten
• D. Normaler Flug im Aufwind: nichts verändern

Antwort anzeigen

Antwort: C. Sackflug: Hände ganz hoch; fliegt der Schirm nicht an, die A-Tragegurte leicht nach vorne drücken oder den Beschleuniger leicht treten. Sackflug tritt häufig bei alten oder nassen Schirmen auf oder wenn beim Öffnen der Ohren tief gebremst wird. In Bodennähe nichts mehr unternehmen, Landefallposition einnehmen.

Frage 29. Nach einer Kollision mit einem anderen Schirm ist Ihr Hauptschirm verwickelt und fliegt nicht, und Sie sind schon recht tief. Was tun Sie?

• A. Noch ein paarmal versuchen, die Leinen zu entwirren, und dann weitersehen
• B. Ohren anlegen, um schnell herunterzukommen
• C. Den Fluglehrer über Funk fragen und auf die Antwort warten
• D. Sofort den Rettungsschirm werfen: schauen – greifen – ziehen – werfen, dann den Hauptschirm einholen und den Landefall vorbereiten

Antwort anzeigen

Antwort: D. Sofort den Rettungsschirm werfen: schauen – greifen – ziehen – werfen, dann den Hauptschirm einholen und den Landefall vorbereiten. Tief heißt früh werfen: Je näher der Boden, desto weniger Zeit. Den Hauptschirm einholen, damit er nicht gegen den Rettungsschirm arbeitet.

Frage 30. Nach etwa 30 problemlosen Flügen finden Sie das Fliegen „schon einfach“ und möchten mittags bei starkem Wind fliegen. Wie nennt man das, und was sollten Sie tun?

• A. Mittelstufen-Syndrom: Das Selbstvertrauen wächst schneller als die Erfahrung; Sicherheitsreserven einhalten und pro Flug nur eine neue Sache ausprobieren
• B. Ein Zeichen, dass Sie reif für die P3-Prüfung sind, also ausprobieren
• C. Mit einem Hochleistungsschirm ist es einfach sicher
• D. Ganz normal, einfach den anderen hinterherfliegen

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Antwort: A. Mittelstufen-Syndrom: Das Selbstvertrauen wächst schneller als die Erfahrung; Sicherheitsreserven einhalten und pro Flug nur eine neue Sache ausprobieren. Die ersten 20–100 Flüge sind die Phase, in der man am leichtesten leichtsinnig wird. Sind die Bedingungen zu stark für Sie, bleiben Sie am Boden.

Wie es weitergeht

Haben Sie P2–P3 abgeschlossen und genug Flüge gesammelt, legen Sie die P3-Prüfung ab und gehen weiter zu P4: Thermikfliegen bei stärkeren Bedingungen, Umgang mit Klappern, fortgeschrittene Ziellandung. Dieser Weg wird im Artikel Flugtechnik P3 – P4 beschrieben. Zur Wiederholung der Grundlagen lesen Sie noch einmal den Artikel Theorie P1–P2; die Stufen P1–P5 werden im Artikel Gleitschirmfliegen lernen für Einsteiger erklärt.

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