反弧（reflex）伞翼详解：怎么用、注意什么、何时危险

每个动力伞（PPG）飞行员迟早都会听到这句话：“反弧伞又快，又几乎不会塌。”这话只对了一半。反弧伞翼（reflex 伞翼，即采用反弧翼型的伞翼）确实能在普通滑翔伞已经开始发飘的速度下保持形状，但前提是飞行员用对方法：什么配平位置配什么操纵方式，什么时候可以踩加速踏板，什么时候绝对不能碰主刹车。用错了，这具“不会塌”的伞翼给你的就是一次高速塌陷（塌翼），比普通伞翼猛烈得多。

本文用通俗的语言，汇总了《Powered Paragliding Bible》（Jeff Goin，第 7 版）、Dudek、Ozone、Apco 等厂商的资料，以及法国一份事故调查报告中关于反弧伞翼的内容。资料之间说法不一致的地方，文中会明确指出。这些只是基础知识，不能代替教练，也不能代替你所飞伞翼的手册。

1. 什么是反弧翼型

把一具普通滑翔伞横向剖开，你会看到一个均匀弯曲的翼型：上表面拱起，后缘略微朝下。反弧翼型的不同之处在尾部：靠近后缘的那一段向上翘起。这个思路并不新。无尾飞机几十年来一直用它来保持俯仰（pitch）稳定，因为它们没有水平尾翼来做这件事。

上翘的尾部做了两件事。第一，它把压力中心（升力的作用点）向前缘方向移动。第二，它产生一个始终想让伞翼抬头的力矩：当迎角减小，也就是伞翼要向前俯冲时，翼型会自己把它推回来。Dudek 的说法很简洁：反弧翼型就是迎角一旦减小，就会自动倾向于重新增大迎角的翼型。

对一具柔性伞翼来说，最要紧的是载荷落在哪里。普通伞翼飞得越快，A、B 两排伞绳承担的载荷就越小，前缘就越容易被一股下压气流折进去。反弧伞翼正相反：松开配平带，载荷向前移。Dudek 以自家一款反弧伞翼在配平带完全松开时为例：A 排约承担 60%，B 排约 30%，C、D 两排各约 5%。前缘被这样绷紧，就很难塌陷。

"Reflexed airfoils are more collapse resistant mostly because the center of lift moves forward, loading the A lines more."（译文：反弧翼型更抗塌陷，主要是因为升力中心前移，让 A 排伞绳承担了更多载荷。）

— Jeff Goin，《Powered Paragliding Bible》第 7 版，第 226 页

2. 反弧伞翼是给滑翔伞用的，还是给动力伞用的？

简短的回答：完整的反弧伞翼是动力伞的装备。按照 Jeff Goin 的说法，普通滑翔伞几乎没有或完全没有反弧，而很多动力伞伞翼反弧很大，有时只在较快的配平位置才出现。Cross Country 杂志讲了历史原因：滑翔伞早期，飞行员只想留在空中，而反弧会增加下沉，所以没人选它。直到背上有了发动机可以把高度补回来，大约在 2000 年代初，反弧的好处才显现出来。通常认为把这种翼型引入动力伞伞翼的人是 Paramania 的 Mike Campbell-Jones。

无动力滑翔伞为什么很少用完整的反弧：

• 下沉更大，滑翔更差。上翘的尾部不产生升力，反而向下压。Goin 说得很直白：反弧用得越多，翼型效率越低。有发动机时加一点油门就行；无动力飞行时，那就是白白丢掉的高度。
• 刹车重。Dudek 自己也把操纵力大列为反弧伞翼的缺点。盘热气流要不停地用刹车，手感重的伞翼飞起来很累。
• 起伞表现。这一点各家说法不同。Goin 指出反弧伞翼在最慢的配平位置往往起伞迟缓；Dudek 则说现代反弧伞翼起伞平顺，并能稳稳停在头顶。实际情况取决于型号，也取决于起飞时的配平位置。
• 翼载荷。动力伞伞翼在设计上还要多承担一台发动机，并以更高的翼载荷飞行；参见翼载荷与伞翼尺寸的选择。

但这并不意味着滑翔伞和反弧是两个互不相干的世界。有三样东西容易混淆。一是鲨鱼鼻（shark nose）：这是一种前缘造型（Ozone 于 2011 年申请专利），让伞翼内压在很宽的迎角范围内保持稳定；它不是反弧，如今很多滑翔伞上都有。二是混合型（hybrid）伞翼：例如 Apco 称其 Hybrid 的表现类似反弧翼型，却不必付出滑翔性能的代价。三是两用反弧伞翼：Dudek 介绍 Solo 2 是一款完整的反弧动力伞伞翼，同时在无动力飞行的重量范围内在配平带收紧时通过了 EN-B 认证。注意最后这几个字：认证只在慢配平时有效。

3. 反弧伞翼的特点

• 配平带行程长。配平带（trimmer）是后组带上的可调扣带：松开后，后组带变长，后缘抬高，伞翼飞得更快，并且一直保持在那里，直到你把它收回来。按 Goin 的数据，松开配平带大约能增加 10–35% 的空速，增幅最大的是反弧型号。在很多型号上，松开配平带改变的不只是伞翼的角度，而是翼型本身，反弧随之加大。
• 加速踏板。用脚一踩，A、B 组带被向下拉，前缘压低；脚一松，作用立刻消失。Goin 给出的大致数字是：配平带约增加 15% 的速度，加速踏板约 25%。各厂商搭配这两者的方式不同，所以使用限制也不同。
• 速度范围宽。同样尺寸下，高反弧伞翼一般要快 20% 左右（Goin）。这就是为什么几乎所有绕标竞速和越野用的动力伞伞翼都是反弧的。
• 抗塌陷是在高速时，而不是在慢配平时。反弧的抗塌陷优势存在于快配平状态。在慢配平时，反弧伞翼的表现和普通伞翼差不多，同样需要主动飞行。
• 每小时更费油，每公里未必。飞得快需要更大的推力，所以每小时油耗上升。但因为走得更快，每公里油耗只略高一点，顶风时甚至可能更低。另一面是：如果在快配平时发动机空中停车，下沉率会大得多；第一件事就是把配平带收回来，以获得最好的滑翔。
• 只在慢配平下认证。Goin 指出，反弧伞翼通常只在配平带收紧时做飞行测试；快的位置通常通不过，而解锁全部配平带行程就使伞翼脱离了认证。Ozone 写明其 Speedster 是在配平带处于慢位置时 EN-B。而 Speedster 3 手册（2020）的写法不同：厂内测试显示配平带在慢位置时表现相当于 EN C，且该伞翼没有经过独立的飞行认证。每一代都不一样，所以要看你所飞那一代的手册。至于法国的 DGAC 标签，Goin 的描述是厂商自我声明，对恢复特性没有独立测试。强度方面，Ozone 解释说 DGAC 接受 5.25 G 的载荷系数，而 EN 926-1 载荷测试要求 8 G。

4. 反弧伞翼怎么飞

哪个阶段用哪个配平位置

主刹车还是翼尖操纵

主刹车会把大部分后缘拉下来。慢配平时，这就是正常的操纵方式。快配平时，拉主刹车等于把上翘的尾部本身拉下来，正好抹掉了让伞翼稳定的那个东西。所以反弧伞翼另有一套只作用于翼尖的操纵（翼尖操纵，tip steering；Dudek 称为 TST，有的厂商称为 stabilo 操纵）。按 Goin 的说法，stabilo 操纵对反弧翼型影响最小，翼尖操纵对外段有一些影响，而刹车影响很大。有些厂商把翼尖绳接到主刹车手柄上，称为 2D 操纵：根据你拉的方向，先下来的是翼尖，或者是整条后缘。

• 先学翼尖操纵，再学配平带。Goin 建议至少飞过十来次再去动配平带，并且先熟悉翼尖操纵。熟练之后：握住翼尖操纵手柄，必要时把主刹车收好，然后才一点一点地松开配平带，每次大约 2–3 厘米。
• 手举高，不要“搭”在刹车上。快配平直线飞行时，主刹车必须完全松开。法国调查人员引用的 Dudek 手册说，在这种状态下哪怕最轻微的刹车输入，也足以打破气动力的平衡。

配平带与加速踏板的先后顺序

• 先配平带，后加速踏板。Goin 描述的顺序是：慢慢松开配平带，让伞翼前冲，等它回来时再踩加速踏板。在很多反弧伞翼上，这是规定，而不只是技巧（各厂商的差别见第 7 节）。
• 伞翼正在前冲时，绝不要踩加速踏板。要慢慢踩，最好是在加油门时，或身体向前摆的时候。手保持举高，但要准备好一松开踏板就重新使用刹车。
• 要减速就反过来：先松开加速踏板，再收回配平带。只有回到慢配平之后，主刹车才恢复正常使用。

着陆：收回配平带

进入着陆航线之前，趁高度还高，把配平带收回到慢或中立位置，并重新握住主刹车。原因有两个。接地速度更低；而且拉平（flare）需要主刹车：翼尖操纵几乎没有俯仰控制，不能靠它着陆。Goin 把“着陆时配平带还松着”列为着陆又快又重的原因之一。有经验的飞行员在大风中有时会故意用快配平着陆，但那不是新手该做的事。带动力着陆的一般技术见动力伞基础。

5. 需要注意的事项

• 读你那一款、那一版伞翼的手册。两家厂商的两具反弧伞翼，禁止的可能是恰好相反的事。不存在一套适用于所有伞翼的“反弧飞法”。
• 配平带是飞行前检查的一项。两侧一致，在起飞刻度上，扣带不打滑。磨损的配平带扣可能自己滑动；Goin 甚至建议头几次飞行时用胶带把配平带固定住。
• 不要自己缩短刹车绳。刹车绳太短，意味着后缘始终被轻轻拉着，即使你以为手已经完全举高。Ozone Speedster 3 手册禁止把刹车绳调得比出厂更短，因为配平带一松开后缘就会被拉动。BGD Cyclone 手册写道，松开配平带时刹车绳不得受力，否则可能使翼型变形并导致塌陷。Dudek Solo 2 手册要求后缘在任何速度构型下都不变形。
• 配平带松开时不要做剧烈动作。Dudek 有专门的警告：配平带打开时做螺旋下降和大幅度摆荡（wingover）很危险，因为几乎全部载荷都压在前两排伞绳上，接近伞翼的结构极限。做任何高过载动作之前，先收回配平带。
• 重新计算滑翔距离和燃油。快配平意味着发动机停车后下沉更快，每箱油的续航时间更短。始终让一块可降落的场地保持在滑翔范围之内。

6. 反弧伞翼什么时候危险

快配平并踩着加速踏板时拉主刹车

"Pulling brakes while trimmed fast moves the center of pressure aft and makes the wing more susceptible to front tuck. That's why tip steering is preferred."（译文：在快配平时拉刹车会使压力中心后移，让伞翼更容易发生前缘塌陷。所以人们更倾向于用翼尖操纵。）

— Jeff Goin，《Powered Paragliding Bible》第 7 版，第 228 页

这是最危险的组合，也是最容易犯的错误，因为拉刹车是每个滑翔伞飞行员的本能。快配平时拉主刹车会把后缘拉下来：反弧消失，压力中心后移，机头下俯，而本来就处在很小迎角下的前缘就可能塌陷。Goin 把“在反弧模式下加速时使用主刹车”列为前缘塌陷的三个原因之一，并指出在大多数反弧伞翼上，这一点弄错了几乎会立刻塌陷。如果确实必须刹车，先松开加速踏板。

高速下的塌陷

"Collapses at higher speed will be more dramatic."（译文：速度越高，塌陷就越剧烈。）

— Jeff Goin，《Powered Paragliding Bible》第 7 版，第 262 页

难塌陷不等于不会塌陷。反弧伞翼一旦在快配平下塌陷，那是在高速、高翼载荷下塌陷，反应也相应剧烈：转得快，掉高度快。Dudek 的法国进口商对 BEA 调查人员说，反弧伞翼一旦闭合就更难重新打开，重新打开时可能很突然，并可能引发旋转，不像普通伞翼那样打开得比较柔和。此外，快的配平位置通常在认证范围之外，所以没有人替你测过伞翼会怎样恢复。

那份报告（BEA，2022 年 2 月 7 日发生在法国 Duvy 的事故）值得一读，因为它很谨慎。一名经验丰富的动力伞飞行员驾驶三轮车架、使用反弧伞翼，在约 250 米高度、轻度乱流中失去控制；目击者看到伞翼折起，随后旋转下坠。事后发现配平带处于打开位置。调查未能确定原因，并提到了突发健康问题和操纵不当两种可能。教训不是“反弧伞翼导致事故”，而是：在快配平下，安全余量完全取决于飞行员做对。

另外五种情况

• 在乱流中的虚假信心。“这是反弧伞，气流颠也没事”是最危险的想法。反弧拓宽的是高速时的安全余量；它不会把不能飞的日子变成能飞的日子。Dudek 自己的进口商也这么说：条件不适合飞，就留在地面。
• 低高度高速飞行。任何塌陷在加速状态下都更糟，而在低空没有高度让伞翼恢复，也没有高度让备份伞打开。Goin 建议，除非是在比赛或手册另有说明，离地约 60 米以下不要使用加速系统。
• 热气流旺盛的中午。强热气流带来突然的上升和下沉气流，正是让前缘塌陷的东西。在这种空气里快配平加上加速踏板，是 Ozone 只允许“在极其平静的条件下”使用、而 Apco 直接称为危险的组合。
• 新手。新手还没有“手举高、松踏板”的反射；他们的本能是拉刹车。把这样的飞行员放到快配平上，等于事先摆好了最危险的组合。
• 配平带不对称或自行滑动。一侧快一侧慢，伞翼就一直转；在高速下，飞行员容易用主刹车去对抗，这又回到了头号错误。

"A reflex glider may make it safer in some ways, but not if you're wearing it."（译文：反弧伞翼在某些方面也许更安全，但如果它已经罩在你身上，那就不是了。）

— Jeff Goin，《Powered Paragliding Bible》第 7 版，第 169 页

7. 各资料说法不一致的地方

各厂商的组带和翼型设计不同，所以有些问题没有统一答案。对照了 Dudek、Ozone 和 BGD 共 18 款伞翼的手册之后，我们发现差别不只存在于厂商之间，也存在于同一厂商的两代伞翼之间。下面四点，是飞行员最容易把一具伞翼的规则套到另一具伞翼上的地方：

越南常见伞翼的手册是怎么说的

我们阅读了 Dudek、Ozone 和 BGD 共 18 款伞翼的厂商英文手册，并用自己的话把其中八款归纳如下。这是供比较用的摘要，不能代替手册：请打开你所飞那一代伞翼的版本，因为同一个型号名称的两代，写法可能不同。

8. 在越南：学动力伞该从哪里开始

• 第一具伞翼是 EN-A，保持出厂状态。学动力伞不需要高反弧。如果教学伞翼带配平带，就把它留在起飞位置，头几次飞行不要去动。
• 跟教练学。伞翼控制的基础（起伞、主动飞行、着陆）最好在普通滑翔伞上、按照 IPPI 这样公认的大纲来学；参见 P1–P2 课程是怎样进行的。动力部分的内容见写给滑翔伞飞行员的动力伞技术。
• 在正确使用刹车成为本能之前，一直用慢配平。合理的路径：在起飞配平位置至少飞十来次（Goin 的数字；越多越好），然后在慢配平下练翼尖操纵，之后才在安全高度、平静的早晨，一格一格地松开配平带。加速踏板放在最后。
• 选对时间。这是我们自己飞行经验中的一般建议，并非出自任何手册：在山区，清晨和傍晚气流通常最平稳，中午前后热气流最强。炎热季节，起飞前要看雷暴预报。出自手册的是这一点：Ozone 的手册只允许在气流平静时把配平带松过标记线。所以平稳的时段也是唯一适合尝试快配平的时段。
• 手册即使是英文的也得读。我们为本文阅读的 19 本 Dudek、Ozone 和 BGD 手册全部是英文版。如果你的伞翼没有附带越南语手册，请你的教练或经销商把三个部分讲清楚：起飞时的配平带位置、刹车的使用限制、加速踏板的使用限制。

Mebayluon 在河江省 Quan Ba（管簿）运营动力伞双人飞行；该飞行点的气流特点见 Quan Ba 飞行技术。对双人飞行的乘客来说，以上这些都是飞行员的事。对想自己操纵的人来说，这正是在想着飞得快之前先接受正规训练的理由。

9. 我们的判断：谁该飞反弧伞翼，谁不该

这一部分是 Mebayluon 自己的判断，依据是上文引用的手册和资料。它不是任何厂商的规定，也不适用于所有伞翼。

无动力飞行（滑翔伞）

• 如果你只飞无动力，不建议把反弧伞翼当作主力伞。在慢配平下它表现得像普通伞翼（Dudek 的手册对 Nucleon 4、Solo 2 和 Universal 1.1 都这样写），但下沉更大、操纵更重。反弧的好处在快配平，而那里恰恰是 EN 认证不再适用的地方（Dudek Solo 2、Ozone Roadster 3、Ozone Kona 2）。
• 如果手册写明了无动力飞行的重量范围以及该范围的认证，例如 Dudek Solo 2、Dudek Universal 1.1 或 Ozone Kona 2，那么可以用反弧伞翼飞无动力。这时：配平带收紧，重量在滑翔伞范围之内，像普通伞翼那样飞，也就是用刹车主动飞行。
• 盘热气流时不要为了“保险”而松开配平带。Ozone Kona 2、Ozone Roadster 3 和 BGD Cyclone 的手册都要求在有热气流或乱流时把配平带收回慢位置。

动力伞（PPG）

• 如果你飞越野、经常顶风、需要速度，而且手上已经有正确的反射，应该飞反弧伞翼。反弧就是为这件事而生的。
• 新手也能飞反弧伞翼，但要用慢配平。Ozone 把 Roadster 3 和 Spyder 3 定位为适合新手和中级飞行员；Dudek 写道 Solo 2 适合新手，并为学校所用。Dudek 的手册建议头几次飞行配平带收紧或只松一点点，Roadster 3 还带有配平带锁，使其在飞行中无法松开。伞翼适合新手，不等于快配平适合新手。
• 如果你的手还习惯像飞普通伞翼那样一直带着刹车、还没练过翼尖操纵，或者还没读过自己伞翼手册里关于刹车限制的部分，就还不该飞快配平。Dudek Nucleon 4 的手册直说，这具伞翼是给已经熟练掌握反弧伞翼飞法的中级飞行员用的。
• 任何人都不该在乱流中或低高度使用最快的组合（配平带全开加踩满加速踏板）。Ozone 对 Speedster 3、Sirocco 3、Roadster 3、Spyder 3 和 Kona 2 都这样写：只在气流平静且高度足够时。

一具伞翼两种都飞

• 选厂商为两种用途设计并认证的伞翼，然后把两个重量范围都读一遍。Ozone 建议，打算用 Speedster 3 或 Kona 2 兼飞无动力的人，选尺寸时让自己的无动力飞行重量靠近滑翔伞重量范围的上限。
• 把它看作同一具伞翼的两种构型。Dudek Solo 2 和 Universal 1.1 的手册要求在改飞无动力时更换刹车滑轮和刹车手柄的位置；手册还单独列出了无动力飞行时对座袋的要求。
• 无动力飞行：配平带收紧，忘掉快配平。动力飞行：快配平是一项单独的技能，以后再学，并且在安全高度上学。
• 不要把一边的习惯带到另一边。带着刹车，在慢配平的无动力飞行中是对的，在快配平下是错的。完全松开刹车，在某些伞翼的快配平下是对的，在慢配平盘热气流时是错的。

保守的默认做法

以你实际所飞伞翼的手册为准，型号要对，代次要对。手册没有说到的地方，或者你手头还没有手册：用慢配平或中立配平飞，不踩加速踏板，在快配平时不拉主刹车，并且完全避开中午前后的强乱流。这个默认做法并不是每一具反弧伞翼的最佳飞法；Dudek 较早的几本手册对乱流中的配平带甚至给出相反的建议。但慢配平是认证（如果你的伞翼有认证的话）所针对的构型。

10. 关于反弧伞翼的常见问题

反弧伞翼能用来无动力飞行吗？

从技术上讲可以：在慢配平下，并且伞翼针对你的无动力飞行重量范围通过了认证。但它比同级别的滑翔伞下沉更大、操纵更重，而且认证通常只在配平带收紧时成立。如果两种都想飞，可以看看厂商专门为两种用途设计的伞翼。

反弧伞翼会塌陷吗？

会。在快配平、松开刹车时它更难塌陷，但在强乱流中，或飞行员在加速时拉了主刹车，它仍然会塌陷。而一旦在高速下塌陷，反应比普通伞翼更剧烈。

动力伞新手应该买反弧伞翼吗？

新手需要一具容易起伞、容易着陆、容错性好的伞翼，并由教练来选。这具伞翼完全可以是反弧伞翼：Ozone 把 Roadster 3 和 Spyder 3 定位为适合新手和中级飞行员，Dudek 写道 Solo 2 适合新手和动力伞学校。条件是在慢配平下把它当普通伞翼来飞；Dudek 的手册对头几次飞行正是这样建议的。面向有经验飞行员的反弧伞翼、2D 操纵以及所有快配平位置，都是以后的事。

翼尖操纵和 2D 操纵有什么区别？

翼尖操纵是一根独立的操纵绳，有自己的手柄，只拉翼尖。2D 操纵把翼尖绳接到主刹车手柄上：往一个方向拉，翼尖先下来；往另一个方向拉，整条后缘下来。2D 操纵是为绕标竞速开发的，要求飞行员清楚地知道每只手正在拉的是什么。

配平带和加速踏板，先用哪个？

在大多数反弧伞翼上：先配平带，后加速踏板，减速时反过来。但有的伞翼允许在慢配平下踩加速踏板，有的则明令禁止。这个问题要靠手册来回答，而不是靠习惯。

参考资料：Jeff Goin，《Powered Paragliding Bible》第 7 版（2022），第 13、16–17、50、63、65、169、183、188、208、225–228、262–268 页；Dudek Paragliders，Reflex Profile 及关于配平带打开时做螺旋的安全提示；Ozone，Speedster 产品页及关于动力伞伞翼载荷测试的通告；Apco Aviation，Lift EZ 手册及 Hybrid 页面；Dudek Nucleon 4、Nucleon XX、Universal 1.1、Solo、Solo 2、Report'air、Hadron 3、Hadron 4、Orca 5、Orca 6，Ozone Speedster 3、Roadster 3、Spyder 3、Sirocco 3、Freeride、Kona 2、MagMax 2 以及 BGD Cyclone 的英文用户手册；BEA（法国），关于 2022 年 2 月 7 日 Duvy 事故的调查报告 BEA2022-0040；Cross Country Magazine，Design Insight: Flying on reflex 和 Shark attack: understanding the sharknose。本文不能代替训练；如果你伞翼的手册说法不同，以手册为准。